• Пример за изчисляване на индексацията на заплатата
• Процедурата за коригиране на малка грешка зависи от
• Тест за интервю със счетоводител
• Индексиране на заплатите: изберете правилно "базовия" месец Задаване на базовия месец за изчисляване на индексацията
• Счетоводни тестове
• Как и къде да сменим медицинската застраховка?
• Безличен метален акаунт
• Какво включва CHI - безплатно обслужване и услуги, включени в полицата
• Как и къде да получите полица CHI?
• Коя застрахователна компания да изберете за получаване на OMS полица

Към днешна дата почти милион километра железопътни линии са положени на територията на водещите страни в света. Изобретени са много разработки за подобряване на железопътния транспорт: от влакове, движещи се от електричество, до влакове, които се движат върху магнитна възглавница, без да докосват релсите.

Някои изобретения твърдо влязоха в живота ни, докато други останаха на ниво планове. Например разработването на локомотиви, които биха работили с ядрена енергия, но поради високата опасност за околната среда и високите финансови разходи, те никога не са били построени.

Сега се разработва първата в света железопътна линия за гравитационен влак, който ще се движи благодарение на своята инерция и

Железопътният транспорт има голям потенциал. Измислят се все повече и повече нови начини за пътуване с влак, въпреки че всичко в тази област изглежда е измислено отдавна.

Произходът на железопътния транспорт

Първите железници започват да се появяват в средата на 16 век в цяла Европа. Не може да се нарече изцяло железопътен транспорт. По релсите се движеха колички, теглени от коне.

По принцип такива пътища са използвани при разработването на камък, в мини и мини. Те бяха направени от дърво и конете можеха да носят много повече тежест върху тях, отколкото по обикновен път.

Но такива железопътни релси имаха значителен недостатък: те бързо се износваха и вагоните излизаха от коловозите. За да се намали износването на дървото, те започнаха да използват чугунени или железни ленти за армировка.

Първите железници, чиито релси са направени изцяло от чугун, започват да се използват едва през 18 век.

Първата обществена железница

Първата пътническа железница в света е построена в Англия на 27 октомври 1825 г. Той свързва градовете Стоктън и Дарлингтън и първоначално е предназначен да превозва въглища от мините до пристанището на Стокън.

Железопътният проект е осъществен от инженер Джордж Стивънсън, който вече има опит в експлоатацията и управлението на железниците в Кийлингуърт. За да започне строителството на пътя, трябваше да чака одобрението на парламента в продължение на четири години. Нововъведението имаше много противници. Собствениците на коне не искаха да загубят доходите си.

Първият влак, превозващ пътници, е преустроен от колички за въглища. И през 1833 г., за бързото транспортиране на въглища, пътят е завършен до Мидълзбро.

През 1863 г. пътят става част от Североизточната железница, която е в експлоатация и днес.

подземна железница

Първата в света подземна железница беше пробив в тази област обществен транспорт. Британците го построиха първи. Нуждата от метрото се появи в момент, когато лондончани бяха напълно запознати със задръстванията.

През първата половина на 19 век по централните улици на града се появяват групи от различни каруци. Затова те решиха да „разтоварят“ транспортните потоци, като създадоха тунел под земята.

Проектът за подземния тунел в Лондон е измислен от французина Марк Изамбард Брунел, който е живял във Великобритания.

Тунелът е завършен през 1843 г. Първоначално се използва само като, но по-късно се ражда идеята за метрото. А на 10 януари 1893 г. се състоя тържественото откриване на първата подземна железница.

Използваше локомотивна тяга, а дължината на релсите беше само 3,6 километра. Средният брой на превозените пътници е 26 хиляди души.

През 1890 г. влаковете са модифицирани и започват да се движат не на пара, а на електричество.

магнитна железница

Първата в света железница, по която се движат влакове, е патентована през 1902 г. от германеца Алфред Зайден. Опити за строителство са правени в много страни, но първият е представен на Международното транспортно изложение в Берлин през 1979 г. Работила е само три месеца.

Влаковете по магнитна железопътна линия се движат без да докосват релсите и единствената спирачна сила за влака е силата на аеродинамично съпротивление.

Към днешна дата те не могат да се конкурират с железопътната линия и метрото, тъй като въпреки високата скорост на движение и безшумността (някои влакове могат да достигнат скорост до 500 км / ч), те имат редица съществени недостатъци.

Първо, ще са необходими големи финансови инвестиции за създаването и поддържането на магнитни пътища. Второ, маглев влакове. Трето, причинява големи вреди заобикаляща среда. И четвърто, магнитната железница има много сложна коловозна инфраструктура.

В много страни, включително Съветския съюз, планираха да създадат такива пътища, но по-късно се отказаха от тази идея.

Железници в Русия

За първи път в Русия предшествениците на пълноценни железници са използвани в Алтай през 1755 г. - това са дървени релси в мините.

През 1788 г. в Петрозаводск е построена първата железница за фабрични нужди. И за пътническия трафик през 1837 г. се появява железопътната линия Санкт Петербург - Царское село. Това бяха влакове, задвижвани от пара.

По-късно, през 1909 г., Царскоселската железница става част от Императорската линия, която свързва Царско село с всички линии на Петербургската железница.

Транспортът играе голяма и важна роля в системата на общественото производство. Транспортната система е сложен комплекс от различни разклонени комуникационни пътища, условно разделени на два вида: главни и вътрешнопроизводствени. Железопътният транспорт несъмнено е водещото звено в транспортната система и е на първо място сред останалите видове пътнически и товарен транспорт.

Железопътен транспорт в Руска федерацияе интегрална частединна транспортна система на Руската федерация. Железопътният транспорт е един от най-важните основни сектори на икономиката. Той играе ключова роля в осигуряването на нуждите на населението и в движението на продуктите. стопанска дейностпредприятия. Като се имат предвид огромните пространства на Русия, железниците са гарант за икономическото и социално развитие на страната, икономическите реформи, укрепването на административно-политическата цялост и нормалното функциониране на сложния икономически комплекс на Русия.

Водещото значение на железопътния транспорт се дължи на два фактора: технически и икономически предимства пред повечето други видове транспорт и съвпадението на посоката и капацитета на основните транспортни и икономически междурегионални и междудържавни връзки на Русия с конфигурацията, пропускателната способност и товароносимостта на железопътните линии (за разлика от речния и морския транспорт). Това се дължи и на географските особености на страната ни. Дължината на железниците в Русия (87 хиляди км.) е по-малка от тази в САЩ и Канада, но извършената от тях работа е по-голяма, отколкото в други страни по света. Основната задача на руските железници е да осигурят надеждни транспортни връзки между европейската част на страната и нейните източни региони.

Железницата е основното икономическо звено в отрасловата структура на железопътния транспорт. Неговите функции включват разработване на планови цели за транспортни дейности, както и финансиране и развитие на материално-техническата база на промишлеността. производствени асоциацииза качествено задоволяване на нуждите от превоз на товари и пътници, повишаване на ефективността на транспортната работа въз основа на актуализиране на технологиите и намаляване на материалните, трудовите и финансовите ресурси.

От координираната работа на железопътния транспорт зависи икономическата и технологична ефективност и функциониране на отраслите. селско стопанство, дейности на всички структури с разнообразна формаИмот. В крайна сметка транспортът осигурява жизнеспособността и жизнеността на обществото, държавата и нейните икономически отношенияи взаимодействие с транспорта и националната икономика на страните от близкото и далечното чужбина.

Железопътната мрежа на Русия е разделена на значителни дължини и в същото време взаимосвързани участъци - 19 железопътни линии, които от своя страна се състоят от клонове. Москва е най-големият железопътен възел в страната. В европейската част на Русия от Москва се отклоняват мощни железопътни линии с високо техническо оборудване, които представляват "основния транспортен скелет".

На север от Москва такива магистрали са: Москва - Вологда - Архангелск; Москва – Санкт Петербург – Мурманск; Москва - Архангелск с разклонение от Конош до Воркута - Лабитнанги, както и Коноша - Котлос - Воркута. На юг от Москва най-важните железопътни линии са: Москва - Воронеж - Ростов - на - Дон - Армавир. На изток от Москва минават магистралите: Москва-Ярославъл-Киров-Перм-Екатеринбург; Москва - Самара - Уфа - Челябинск; Москва - Саратов - Сол - Илецк. В границите на Западен Сибир и част от Източен Сибир преобладават широтни магистрали: Челябинск - Курган - Омск - Новосибирск - Красноярск - Иркутск - Чита - Хабаровск - Владивосток. От Самара - Кинел - Оренбург - клонът преминава към независимите държави Казахстан, Узбекистан, Киргизстан, Таджикистан, Туркменистан. На юг магистралата минава през Армавир-Туапсе и по-нататък към закавказките независими държави.

Железопътният транспорт се характеризира с постоянно нарастване на товарния и пътническия трафик, което до голяма степен отразява разширяването на железопътната мрежа. В структурата на железопътния транспорт преобладават товарните превози. Обхватът на стоките, превозвани с железопътен транспорт, включва няколко хиляди позиции. Железопътният транспорт представлява 37% от товарооборота на страната.

За сравнение:

Тръбопроводен транспорт 24,0%

Морски транспорт 2.3%

Вътрешен воден транспорт 5,9%

Автомобилен транспорт 30,5%

Въздушен транспорт 0,3%

По много показатели на техническо оборудване руските железници не отстъпват, а в някои отношения превъзхождат железниците на други страни. Железопътният транспорт играе изключително важна роля в осигуряването на разширяващите се външноикономически връзки на страната ни.

Съвременните тенденции в световния търговски оборот, растежът на икономиката на страната и активното навлизане на Русия на световните пазари предопределиха високите темпове на растеж на външноикономическите отношения на Русия с чужбина и увеличиха ролята на железопътния транспорт в тяхното осигуряване.

От общия обем на износа на товари от всички видове транспорт, железопътният транспорт представлява около 40%, а вносът - 70%. В същото време превозът на експортни товари в директен железопътен транспорт е 60% от общия им обем, извършен с железопътен транспорт, а в смесен железопътно-воден транспорт - 90%.

От общия обем с железопътен транспорт през 2003 г. е превозен през Руски пристанища 125,3 милиона тона експортни товари и 7,7 милиона тона вносни, през пристанищата на Балтийско море и Украйна, съответно 83,8 милиона тона и 2,1 милиона тона, в директен трафик 97,9 милиона тона и 08,3 милиона тона

Значително се е увеличил обемът на превозите на външнотърговски стоки в контейнери. През 2003 г. са превозени 241.7 хил. TEU за износ и 173.8 хил. TEU за внос.

IN последните годиниса взети мерки за увеличаване на транспортирането на стоки в контейнери, до 2010 г. те ще нараснат до 32 млн. тона, т.е. ще се увеличи повече от 2 пъти. Основните показатели за работата на железопътния транспорт са: задоволяване на потреб Национална икономикапри транспортиране за определен период от време, спазване на условията за доставка на стоки, оборот на автомобили, секционна и техническа скорост, секционен коефициент на скорост, средно време на престой на вагон при една товарна операция.

В транспорта най-важните показатели са също спазването на графика и разписанието, изпълнението на плана за превоз на пътници. Графикът за движение е основа за организиране на движението на влаковете, той обединява дейността на всички звена и изразява плана за оперативната работа на железниците. Разписанието на влаковете е неизменен закон за железопътните работници, чието изпълнение е един от най-важните показатели за качество на работата на железниците. Разписанието на влаковете трябва да осигурява: задоволяване на нуждите от превоз на пътници и товари; безопасност на движението на влаковете; повечето ефективно използванепропускателна способност и товароподемност на участъци и преработвателна способност на станции; рационално използване на подвижния състав.

Количествените и качествените показатели за работата на железниците са важни за разбиране на тяхната роля и разработване на оптимална стратегия за развитие. Те са важни и за правилното, безпристрастно разбиране на мястото на железопътния транспорт в цялостната транспортна система и по-специално връзката между железопътния и автомобилния транспорт.

Превозният процес в железопътния транспорт се регулира от утв федерален закон„Хартата на железопътния транспорт на Руската федерация“ от 10 януари 2003 г

Обхватът на Хартата на железопътния транспорт обхваща отношенията: възникващи между превозвачи, пътници, изпращачи (изпращачи), получатели (получатели), собственици на железопътна транспортна инфраструктура обща употреба, собственици на необществени железопътни линии, други физически лица и юридически лицапри ползване на услугите на обществения железопътен транспорт и необществения железопътен транспорт и установява техните права, задължения и отговорности. Управлението на транспортния процес в железопътния транспорт се извършва централизирано и е от компетентността на федералния изпълнителен орган в областта на железопътния транспорт.

Изборът на ефективен вид транспорт в конкурентна среда се извършва на базата на технико-икономически изчисления, като се вземат предвид специфичните изисквания на пазара за транспорт. При използване на железопътния транспорт е необходимо да се вземат предвид следните характеристики и предимства на техническите и икономическите характеристики.

Предимството на железопътния транспорт е:

1) Независимост от природни условия(изграждане на железопътни линии на почти всяка територия, възможност за ритмично извършване на транспорт през всички сезони, за разлика от речния транспорт). Съвременните технологии позволяват изграждането на железопътни линии във всяка област, но изграждането и експлоатацията на пътища в планините е много по-скъпо, отколкото в равнините. Около 70% от жп линиите в страната са с повдигане от 6 до 10%. Големи повишения - от 12 до 17% - се наблюдават по главните пътища в Урал (особено по линията Перм - Чусовская - Екатеринбург), в Забайкалия и на Далеч на изток. Правият коловоз и плоският профил на железопътната линия са ефективни от експлоатационна гледна точка. Въпреки това, когато се проектира маршрут, пътят често се удължава, за да се приближи до големи градове и индустриални центрове, разположени далеч от правата линия. При избора на железопътно трасе се отчита възможността за сипеи и свлачища. Неблагоприятните климатични условия затрудняват изграждането и експлоатацията на пътищата.

2) Ефективността на железопътния транспорт става още по-очевидна, ако вземем предвид такива предимства като високи скорости на подвижния автомобилен трафик, гъвкавост и възможност за овладяване на товарните потоци с почти всякакъв капацитет (до 75-80 милиона тона годишно в една посока), т.е. висока пропускателна способност и товароносимост, оценени на десетки милиони тонове товари и милиони пътници годишно във всяка посока.

3) Железопътният транспорт осигурява възможност за относително бърза доставка на стоки на големи разстояния.

4) Железопътният транспорт позволява да се създаде удобна директна връзка между големите предприятия, което намалява броя на скъпите превози на стоки.

5) Висока маневреност при използване на подвижния състав (възможност за регулиране на автомобилния парк, промяна на посоката на товарните потоци и др.).

6) Редовност на транспортирането.

7) Възможност за ефективна организация на товаро-разтоварните операции.

8) Значително предимство на железопътния транспорт е сравнително ниската цена за превоз на стоки. От факторите, влияещи върху разходите за превоз на стоки с железопътен транспорт, се открояват следните:

а) посока на транспортиране;

б) разположение на товарооборота (плътност на товара на 1 км коловоз);

в) техническото оборудване на линията (броят на коловозите, големината на повдигането, вида на тягата - парна, дизелова, електрическа);

г) местоположението на линията;

в) време на годината.

Всички тези фактори зависят от икономическите и географските условия. Икономическите и географски особености на районите, които определят видовете стоки, посоката и размера на техния износ или внос, определят транспортните връзки.

9) Наличие на отстъпки.

Недостатъците на железопътния транспорт включват:

1) ограничен брой носители.

2) ниска възможност за доставка до точките на потребление, т.е. при липса на пътища за достъп, железопътният транспорт трябва да бъде допълнен с автомобилен транспорт.

3) значителна нужда от капиталови инвестиции и трудови ресурси. Следователно, предвид големите капиталови инвестициипри изграждането на железопътни линии е най-ефективно да се използват със значителна концентрация на товарни и пътнически потоци.

4) в допълнение, железопътният транспорт е основен потребител на метал (130-200 тона метал са необходими на 1 км от главната линия, без да се брои подвижният състав).

Специфичните количествени и качествени показатели за работата на железниците включват показатели за обема на железопътния превоз на товари по видове съобщения: внос, износ, транзит и местни съобщения.

Транспортът е показател, който определя обема на транспортната продукция. Транспортите се разпределят по видове съобщения:

1) местно движение - транспорт между гарите в рамките на пътя;

2) износ - изпращане на стоки по други пътища (дефинирано като разликата между отправния и местния трафик);

3) внос - пристигането на стоки от други пътища (дефинирано като разликата между пристигането и местния трафик);

4) транзит - транспортирането на стоки, получени от други пътища и следващи през този път до други пътища. Транзитът може да се определи по няколко начина: приемане минус внос, или доставка минус износ, или общ трафик минус други видове трафик (внос, износ, местен).

Транспортът за внос, износ и транзит се нарича превоз в пряко движение. В изпълнението им участват два или повече пътя. Планирането на транспорта по вид комуникация е необходимо за правилното изчисляване на оборота на вагоните, както и на оперативните разходи и приходи на пътя, тъй като пътят не извършва същия брой операции, свързани с превоза на товари в различни съобщения .

При разработването на транспортен план се вземат предвид такива количествени и качествени показатели като:

Пробег на натоварени вагони;

Движение на празни вагони. Празният пробег на вагоните зависи от разпределението на производителните сили в страната, по-специално от районите на товарене и разтоварване, неравномерното движение по направления, вида на товара и специализацията на вагонния парк. Намаляването на процента празни пробеги намалява пробега на подвижния състав, както и работата в бруто тонкилометри на транспортна единица. Следователно се постигат икономии от поддръжката на локомотивните бригади, горивото, електроенергията, поддръжката и ремонта на вагони и локомотиви, намаляват се необходимите капиталови инвестиции в подвижния състав и развитието на мрежата;

Вагонен часовник;

Пробегът на натоварените влакове, пробегът на празните влакове, общият пробег на локомотивите, локомотивочасовете, брутният товарооборот са все количествени показатели. Количествените показатели за работата на подвижния състав се използват при изчисляване на необходимостта от автомобилни и локомотивни паркове.

Показателите за качество са:

Коефициент на празен пробег на вагони (за да се намали коефициентът на празен пробег, е необходимо да се използва товаренето на празни вагони в същата посока, в която следват празните вагони, до максималната възможна степен.);

Съотношение на празен ход към натоварен ход;

Динамично натоварване на натоварен или празен вагон (динамичното натоварване зависи от структурата на товарооборота, вагонния парк, както и разстоянието, изминато от вагоните с малки и големи товари). Намаляването на средното динамично натоварване се отразява неблагоприятно на работата на пътя. Това води до факта, че се използват по-голям брой вагони от работния парк, а оттам и повече разходи за ремонт и поддръжка. За да се увеличи средното динамично натоварване и в резултат на това да се намалят разходите, е необходимо да се използват вагони с максимално допустимо натоварване, което позволява извършването на превоз с минимален оперативен парк от вагони;

Среднодневен пробег на вагон, среднодневна производителност на вагон. Намаляването на среднодневната производителност на работещ товарен вагон се отразява негативно на работата на пътя. За да се увеличи производителността на вагоните, е необходимо, от една страна, да се намали времето за престой, да се увеличи скоростта на движение на вагоните и, от друга страна, да се подобри използването на товароносимостта им. Освен това трябва да се спазват мерките за увеличаване на производителността на вагоните икономическа ефективностработата на транспортните екипи;

Съотношение на спомагателния пробег към водещия и линейния пробег на локомотив, средна бруто и нето маса на влака, среднодневен пробег на локомотива, производителност на локомотива.

Качествените показатели характеризират степента на използване на подвижния състав по товароносимост, мощност, време и количество извършена работа за единица време.

Стойността на показателите за качество зависи от техническото оборудване на железниците и техните предприятия, използването на съвременни технологии, нивото на организация на транспорта, маневрените и товаро-разтоварните операции и други фактори.

Приложение No10

към Техническите правила

железопътна експлоатация

Руска федерация

ИНСТРУКЦИИ
ЗА ИЗГОТВЯНЕ НА ТЕХНИЧЕСКИ И УПРАВЛЕНСКИ АКТОВЕ
ЖП ГАРИ

Списък на променящите се документи

(въведен със заповед на Министерството на транспорта на Русия от 03.06.2016 г. N 145)

I. Общи положения

1. В съответствие с параграф 12 от Приложение № 6 към Правилата, техническият и административен акт на железопътна гара (наричан по-долу TPA на гарата) установява процедурата за използване на техническо оборудване на железопътните гари.

2. Инструкции за изготвяне на технически и административни актове на железопътните гари (наричани по-нататък Инструкцията) установява модела и съдържанието на TPA на гарата.

Собственикът на инфраструктурата, собственикът на непублични железопътни линии, установява процедурата за одобряване и съхраняване на TPA на гарата и нейните приложения, както и процедурата за запознаването им с участващите служители.

3. Собствениците на инфраструктура, собствениците на необществени железопътни линии разработват TRA станции за железопътни гари, както и странични колела, преминаващи пунктове, пътни точки (наричани по-нататък железопътни гари) в съответствие с тази инструкция. TRA станциите не са предназначени за междинни точки, разделящи междугарово изтегляне, оборудвано с полуавтоматично блокиране, на междупостови изтегляне. Редът за работа на точките е установен в Приложение № 8 към Правилата.

4. За железопътни възлови стълбове на участъка:

а) TRA на гарата е разработена за постове, където управлението на стрелките се извършва от дежурния служител на железопътната гара, към която принадлежи този пост (наричана по-нататък начална станция) и е възможно да се прехвърлят към резервни контрол;

б) TRA на станцията не е разработена за постове, чиито превключватели се управляват от DSP на основната станция, докато няма възможност за прехвърлянето им към резервно управление. Редът на работа на тези постове се отразява в TRA на основната станция.

Процедурата за работа на спомагателни постове, обслужващи кръстовищата на необществени железопътни коловози на изтеглянето и не са отделни точки по време на движение на влаковете, се установява с отделни инструкции, приложени към гарата TPA. Процедурата за разработване и одобряване на експлоатацията на спомагателни постове се установява съответно от собственика на инфраструктурата, собственика на непубличния железопътен коловоз.

5. TPA станции не са разработени за временни точки, отворени за производство на коловозна работа през календарната година.

За временни точки, открити за производство на коловози за период от повече от една година, се разработва отделна TRA на станцията.

6. TRA станциите са разработени по следните модели:

Образец 1 - за сортировъчни, пътнически, пътнически технически, товарни и местни гари (Приложение № 1 към настоящата инструкция);

Образец 2 - за междинни гари, коловози, разходни пунктове и пунктове (приложение № 2 към настоящата инструкция).

Процедурата за пълнене на станцията TPA е посочена в глава II от тази инструкция.

За отделни междинни железопътни гари, в зависимост от естеството на извършваните операции и техническото оборудване на железопътните гари, по решение на собственика на инфраструктурата, собственика на необществения железопътен коловоз, е разрешено да се състави гара TPA по модел 1.

7. Изискванията, предвидени от TPA на гарата, трябва да отговарят на правилата, без да дублират нормите на действащите регулаторни правни актове, актове на собственика на инфраструктурата, собственика на непубличния железопътен коловоз, свързани с всички жп гари.

Не се допуска дублиране на едни и същи норми и разпоредби в различни точки от ТРА на гарата. При необходимост се правят препратки към съответните точки от ТРА на станцията.

8. ТПУ на гарата и приложенията към нея трябва да съответстват на действителната наличност на техническите средства и технологията на работа на ж.п. За извършване на промени в TPA на гарата се съставя акт за извършване на промени в TPA на гарата, който е неразделна част от TPA на гарата и се одобрява по начина, предписан от тези инструкции.

Основанията за извършване на промени в TRA станциите са:

а) направени промени в Правилата;

б) направени промени в нормативната документация на собственика на инфраструктурата, собственика на непубличния железопътен коловоз;

в) промяна в развитието на коловоза, консервиране, изключване или пускане в експлоатация на технически средства, промяна в реда, приемането, заминаването на влаковете или извършването на маневрена работа в железопътна гара;

г) промяна в технологията на работа;

д) грешки или типографски грешки, допуснати при съставянето на TPA на станцията.

9. Обработката на TPA на гарата се извършва при наличие на 20 акта за промени, освен ако не е предвидено друго с решение на собственика на инфраструктурата, собственика на непубличния железопътен коловоз.

Собственикът на инфраструктурата, собственикът на непубличния железопътен коловоз, определя лицето, отговорно за навременната обработка и извършването на промени (актуализация) на станцията TPA.

10. По решение на собственика на инфраструктурата, собственика на железопътния коловоз, който не е обществено ползване, информацията, съдържаща се в ЗПУ на гарата, може да бъде класифицирана като търговска тайна.

II. Процедура за попълване на станцията TRA

11. В параграф 1.1 от модел 1 и модел 2 на TPA на гарата е посочено естеството на работата на железопътната гара (разпределителна, пътническа, пътническа техническа, товарна, секционна, междинна, странична колода, преминаване, пътна поща), както и определената за него паралелка (извънкласна, 1, 2, 3, 4 или 5 клас).

За железопътни гари, разположени на необществени железопътни коловози, необходимостта от присвояване на клас железопътни гари се определя от решението на собственика на необществения железопътен коловоз.

12. Параграф 1.2 от Модел 1 и Модел 2 на TPA на гарата посочва тегленията в близост до железопътната гара до най-близката отделна точка, която е под контрола на DSP на гарата, включително: точка на пътя, която се контролира от DSP на гарата ; жп гара, предавана за телеуправление чрез стрелки и сигнали от талаш на съседна жп гара; железопътна гара, работеща в неденонощен или прекъсващ режим, с посочване на броя на железопътните коловози на етапа и монтираните сигнално-комуникационни съоръжения за всеки железопътен коловоз. За многоколовозни тегления и при необходими случаи (когато има особености в движението на влаковете по отделни железопътни коловози на теглене) и за двуколовозни тегления в същия параграф се посочва редът за движение на влаковете, установен в съответствие с Правилата за всяка железопътна линия.

За тегления, които не са оборудвани с устройства за контактна мрежа, движението по които се извършва на автономна тяга, в параграфи 1.2.1, 1.2.2 от образец 1 и образец 2 от TPA на станцията се поставя съответният знак: „Движението на влаковете се извършва на автономна тяга.

Също така, в подпараграфи 1.2.1, 1.2.2 от TTRA на станцията, следната информация е допълнително посочена, ако е налична:

а) тегленето е оборудвано с устройства за контрол на празното място на тегленето чрез метода за преброяване на осите на системата _______ (видът на системата е посочен);

б) гарата се намира на участъка на диспечерската централизация (наричан по-нататък ДК);

в) жп гарата работи в неденонощен режим на работа (с изключение на случаите на работа на DC, телеконтрол) с указание за режима на работа (затваряне на жп гарата за технологична почивка, работа в определени дни от седмицата или определени часове от деня и т.н.);

г) жп гарата е на телеуправление от жп гара _______.

Подпараграф 1.2.1 от модел 1 и модел 2 от TPA на гарата изброява тегленията в близост до железопътната гара, до които тази гара изпраща влакове с нечетни номера. Посочват се вида на тока и вида на тягата на влака.

Подпараграф 1.2.2 от модел 1 и модел 2 от TPA на гарата изброява тегленията в близост до железопътната гара, до които тази гара изпраща влакове с четни номера. Посочват се вида на тока и вида на тягата на влака.

Подпараграф 1.2.3 от модел 1 на TPA на гарата изброява вътрегаровите свързващи и, ако е необходимо, участъци от железопътните коловози на главната гара, свързващи отделните гарови паркове, по които влаковете се движат с помощта на инсталираните средства за сигнализация и комуникация. Процедурата за присвояване на железопътни релси на такива категории се определя от собственика на инфраструктурата, собственика на непубличната железопътна линия. Железопътните релси, посочени в подпараграф 1.2.3 от Образец 1 на гарите TPA, не са включени в параграф 1.5 от Образец 1 на TPA.

В TPA на гарата на Модел 2 такива железопътни коловози са посочени в подточки 1.2.1 или 1.2.2 от TPA на гарата.

В близост до железопътната гара на отделни тегления, водещи до необществени железопътни линии, ако движението по тях се извършва с влак (независимо на кого принадлежат - собственик на инфраструктурата, собственик на необществена железопътна линия), в подпараграфи 1.2.1, 1.2.2 Станция TPA Шаблон 1 не са въведени, но са посочени в подпараграф 1.2.3 от Станция TPA Шаблон 1. Ако има такива връзки към междинни железопътни гари, те са посочени в подпараграф 1.2.1 или подпараграф 1.2.2 от модел 2 на TPA на гарата.

Прилягане на необществени железопътни коловози към железопътните коловози на железопътна гара, ако доставката и изваждането на вагони се извършва чрез маневрена работа, точка 1.2.3 от образец 1 (съответно в точки 1.2.1, 1.2.2 от образец 2) от ЗУТ на гарата не са въведени, информация за тях е посочена в т. 1.3 от Образец 1 (в т. 2 от Образец 2) на ЗПУ на гарата.

13. Параграф 1.3 от Образец 1 (в параграф 2 от Образец 2) от TPA на гарата предоставя кратка информация за необществените железопътни коловози в съседство с жп гарата, включително тези, определени за железопътната гара на необществената ж.п. следа, съседна на съседните тегления.

В случаите, когато един железопътен коловоз за необществено ползване има няколко кръстовища към гарата, всеки от тях се записва като самостоятелен кръстовище на отделна линия.

В колона 1 се посочват поредните номера на кръстовищата на железопътните коловози, които не са за обществено ползване.

В колона 2 се посочва наименованието или номерът на необществения железопътен коловоз и наименованието на организацията, за която е предназначен да обслужва дадения железопътен коловоз (за необществени железопътни коловози, собственост на собственика на инфраструктурата).

За собственика на железопътен коловоз за обществено ползване в колона 2 се посочва името на контрагента, чиито коловози са в съседство с коловоза за обществено ползване.

Наименованието на частна железопътна линия, граници, кръстовище, допълнителни мерки за сигурност, дължини на железопътни линии (общо и за всеки собственик) се посочват въз основа на инструкции за поддръжка и организация на движението на необществена железопътна линия. В случаите, когато необслужван коловоз не се обслужва по някаква причина (прекратен договор, отсъствие на собственика и др.), след наименованието му в скоби се отбелязва "необслужван коловоз".

TPA гари за обществени железопътни коловози включват само тези необществени железопътни коловози, които са в непосредствена близост до обществените железопътни коловози на отделна точка или железопътни коловози на тегления. Необществени железопътни коловози, които не са в непосредствена близост до железопътна гара, не са включени в УТП на гарата, данните за тях и процедурата за поддръжка се отразяват в списъка на необществените железопътни коловози, който е приложение към УТП на гарата, и инструкции за поддържане и организация на движението по ползване на железопътен коловоз без обществено ползване.

В колона 3:

а) за необществени железопътни коловози, собственост на собственика на инфраструктурата, се поставя знакът "собственик на инфраструктурата";

б) за железопътните линии, собственост на предприятието, организацията, се прави знакът "собственик на железопътната линия за непублично ползване";

в) за необществени железопътни коловози от едно кръстовище, собственост на собственика на инфраструктурата (част от железопътните коловози и стрелки) и предприятието, организацията (част от железопътните коловози и стрелките), знакът "собственик на инфраструктурата - собственик на необществения жп коловоз“.

В колона 4 се посочват кръстовищата и границите на железопътните коловози, които не са за обществено ползване.

Създават се следните кръстовища на необществени железопътни линии:

а) стрелка N ___;

Установени са следните граници на железопътните линии за необществено ползване:

г) светофар;

д) сигнален знак "Граница на железопътен коловоз за обществено ползване";

В колона 5 се посочва кои устройства за безопасност, които предотвратяват спонтанното излизане на железопътния подвижен състав от железопътен коловоз за обществено ползване от посочените в параграф 28 от Приложение № 1 към Правилата, са оборудвани с добавки:

б) защитна стрелка N ___;

в) падаща обувка N ___;

г) отпадане с N ___;

В гарите на TRA, разположени на необществени железопътни коловози, освен това се попълва списък на обществените железопътни коловози.

В случай, че един коловоз за обществена железопътна линия има няколко кръстовища към жп гарата, всеки от тях се записва като самостоятелен кръстовище в отделен ред.

В параграфа е дадена кратка информация за обществените железопътни коловози в близост до жп гарата, в непосредствена близост до съседните тегления.

В колона 1 се посочват поредните номера на кръстовищата на обществените железопътни коловози.

В колона 2 се посочва наименованието на обществения железопътен коловоз.

В колона 3 обществени железопътни релси, собственост на собственикаинфраструктура са обозначени с думата "собственик на инфраструктура".

В колона 4 се посочват кръстовищата и границите на обществените железопътни коловози.

Създават се следните кръстовища на обществени железопътни линии:

а) стрелка N ___;

б) стрелка N ___ към жп коловоз ___;

в) стрелка N ___ на продължението на жп коловоз N ___;

г) на продължението на жп коловоз N ___.

Установяват се следните граници на обществените железопътни линии:

а) граничната колона на стрелката N ___;

б) предната връзка на релсата на рамката стрелки N ___;

в) светофарни изолационни съединения;

г) светофар;

д) сигнален знак "Граница на железопътен коловоз за обществено ползване";

д) входната врата на предприятието.

В колона 5 се посочва кои устройства за безопасност, които предотвратяват спонтанното излизане на железопътния подвижен състав от обществения железопътен коловоз от посочените в параграф 28 от Приложение № 1 към Правилата, са оборудвани с добавки:

а) защитна блокировка N ___;

б) защитна стрелка N ___;

в) падаща обувка N ___;

г) отпадане с N ___;

д) стрелка за нулиране N ___.

При липса на тези устройства в колона 5 се отбелязва "не".

14. В клауза 1.4 от модел 1 (в клауза 2.1 от модел 2) на TPA на гарата, кръстовищата и границите с железопътни коловози, администрирани от други ведомства и организации на територията на железопътните гари, са посочени в съответствие с клауза 10 от Приложение № 6 към Правилата, подобно на клауза 1.3 Образец 1 (точка 2 от Образец 2) TPA станция.

За железопътни гари, разположени на необществени железопътни коловози, кръстовища и граници с железопътни коловози, администрирани от други поделения на собственика на необществения железопътен коловоз (производствени цехове, звена), съседни на железопътните гари на необществения железопътен коловоз на се посочва територията на ж.п. гарата, съгласно параграф 10 от Приложение № 6 към Правилата.

Ако железопътните линии на едно подразделение или организация са в съседство с железопътните линии на друго подразделение или организация, тогава се посочват и кръстовището и границата между тях.

В колона 1 се посочват поредните номера на пристройките.

В колона 2 се посочва наименованието на подразделението и организациите на собственика на инфраструктурата.

За железопътни гари, разположени на необществени железопътни коловози, се посочва името на подразделението на собственика на необществения железопътен коловоз, производствено подразделение, звено.

Колони 3 и 4 се попълват при същите изисквания, както при попълване на колони 4 и 5 в параграф 1.3 от Образец 1 на ТРА на станцията.

Редът за пристигане и заминаване на железопътния подвижен състав по железопътните линии, прехвърлени под юрисдикцията на други ведомства и организации на собственика на инфраструктурата, собственикът на непубличния железопътен коловоз, е посочен накратко в точка 3.7 от модел 1 (параграф 27 от модел 2) на станцията TTRA. Процедурата за обслужване и организиране на движението по такива железопътни линии е посочена в инструкциите, разработени от собственика на инфраструктурата, собственика на непублични железопътни линии. Списъкът на подразделенията и организациите, за които са разработени такива инструкции, се определя от собственика на инфраструктурата, собственика на непубличния железопътен коловоз.

За железопътни гари, разположени на непублични железопътни линии, процедурата за пристигане и заминаване на железопътен подвижен състав по железопътни линии, прехвърлени под юрисдикцията на други отдели и организации, е посочена накратко в параграф 3.7 от модел 1 на TRA на гарата. Процедурата за поддръжка и организация на движението по железниците, прехвърлени под юрисдикцията на други ведомства и организации, е посочена в инструкциите, разработени от собственика на инфраструктурата, собственика на непублични железници. Списъкът на отделите и организациите, за които са разработени такива инструкции, се определя от собственика на непубличния железопътен коловоз.

15. Параграф 1.5 от Образец 1 (параграф 3 от Образец 2) на ТРА на гарата посочва железопътните коловози под ръководството на началника на ж.п. В пътническите, пътническите технически, разпределителните, товарните и местните железопътни гари принадлежността на железопътните релси към определен парк е посочена в подзаглавията, предшестващи попълването на информация, характеризираща железопътните релси на този парк.

В колона 1 се вписват номерата на всички железопътни коловози, включително основните, включени в парка или група жп коловози. Номерата на основните железопътни линии са обозначени с римски цифри.

В колона 2, срещу всеки номер на железопътна линия, се посочва нейното предназначение, като се вземе предвид естеството на операциите, които се извършват на тази железопътна линия.

За главните и приемно-отправните железопътни коловози трябва да се посочи видът на влаковете и посоката на движение (четни, нечетни), които следват участъка.

В колони 3 и 4 са посочени стрелките, които ограничават дадения железопътен път (полезната му дължина). За задънени железопътни коловози в колона 3 се посочва номерът на стрелката, водеща към този железопътен коловоз, в колона 4 се посочва думата „стоп“ или „индикатор за ограда на коловоза“ (за железопътни коловози, които не са оборудвани). За железопътни линии, чието продължение са необществени железопътни коловози, се посочват "границите на необществения железопътен коловоз".

За участъци от главните и приемащи и заминаващи железопътни коловози, които от едната страна са ограничени не със стрелки, а директно от маршрутен светофар, колони 3-4 посочват номера на стрелката и буквите на маршрутния светофар. Ако участъкът от железопътната линия е ограничен от маршрутни светофари от двете страни, тогава техните букви се записват в двете колони. Маршрутните светофари, които блокират изхода от страничните железопътни коловози, както и уикендните и маневрените светофари, не са обозначени като ограничаващи железопътни коловози.

В колона 5 се посочва полезната дължина на железопътните коловози в метри (в цели числа, закръглени надолу) в съответствие с изискванията на глава II от Правилата.

В необходимите случаи, когато на железопътни гари с електрическа изолация на железопътни коловози, полезната дължина на един и същи железопътен коловоз за нечетни и четни посоки ще се различава с повече от една условна единица от дължината на вагонната композиция, в колона 5 трябва да се посочат данните отделно за движение във всяка посока.

В колона 6 се посочва капацитетът на железопътните коловози, определен, както следва:

а) за главните, приемно-отправните, сортировъчно-отправните, експедиционните, железопътните коловози за приемане на влакове - от полезната дължина, посочена в колона 5, се изважда максималната дължина на типа влаков локомотив, движещ се по участъка, и получената разлика се дели на 14. Коефициентът на делението дава капацитета на даден железопътен коловоз в условни единици за определяне на капацитета на железопътния коловоз, тази цифра се посочва в колона 6, закръглена до най-близкото цяло число. За участъци, където графикът за движение предвижда двойно сцепление на влакове или промяна на посоката на движение с ремарке на локомотив от опашката на влака, капацитетът на такива железопътни коловози се определя, като се вземе предвид дължината на два локомотива;

б) за всички останали железопътни коловози капацитетът се определя както за главните, приемно-отправните, сортировъчно-отправните, експедиционните, но без да се приспада дължината на локомотива (с изключение на изпускателните железопътни коловози). За изпускателни железопътни коловози максималната дължина на маневрения локомотив се изважда от полезната дължина на железопътния коловоз.

За пътнически и пътнически технически железопътни гари, които извършват операции по приемане, заминаване и обработка само на пътнически влакове, капацитетът на железопътните коловози в колона 6 е посочен във физически четириосни пътнически вагони. В този случай бележката към параграфа показва: „Капацитетът на железопътните релси N _____ е посочен в четириосни пътнически вагони с дължина 24,54 m.“

Капацитетът на железопътните коловози, по които се извършват операции с товарни и пътнически вагони, може да бъде посочен като дроб: в числителя - 14, в знаменателя - 24,54. По същия начин за железопътните линии, по които пристигат (поставят) предимно четириосни цистерни, циментовози и други автомобили от същия тип, като дължината им се посочва в метри (до стотна след десетичната запетая, без закръгляване).

В колона 7 се отбелязва наличието на електрическа изолация на железопътните релси (в рамките на полезната дължина на релсовия път).

При наличие на електрическа изолация на железопътния коловоз се указва „Да“, при липса на електрическа изолация на железопътния коловоз се указва „Не“. Ако само част от железопътната линия е оборудвана с електрическа изолация, тогава се посочва дължината (в метри) на оборудвания участък, както и от коя страна (четна или нечетна) от изходния (маршрутен, маневреен) светофар този участък от железопътната линия е снабден с електрическа изолация.

В колона 8 се отбелязва наличието на контактна мрежа на железния път (в рамките на полезната дължина на железния път). Ако контактният проводник покрива напълно железопътния коловоз, се посочва думата "Да", ако контактният проводник не покрива изцяло железопътния коловоз, се посочва от коя страна и на какво разстояние от границата на полезната дължина на железопътния коловоз (светофар, ограничителна колона) контактната мрежа е преустановена.

Ако контактната мрежа е деактивирана или консервирана, информация за това е посочена в бележката към параграфа.

На железопътните докинг станции различни видоветягов ток показва вида на тока: постоянен, променлив или превключваем.

В колона 9 се посочва наличието и вида на коловозните устройства за автоматична локомотивна сигнализация. При наличие на коловозни устройства за автоматична локомотивна сигнализация в графата се вписва видът на коловозните устройства, а при липса - "Не". Ако устройствата работят само в една посока, тогава тази колона показва вида и посоката.

Бележката към параграф 1.5 от модел 1 (параграф 3 от модел 2) от TPA на станцията показва:

1) дължината и вида на главните (пътнически и товарни) и маневрените локомотиви, използвани при изчисляване на капацитета на главните, приемно-заминаващи, заминаващи, сортировъчно-заминаващи, железопътни коловози за приемане на влакове и изпускателни железопътни коловози. За магистрален локомотив се посочва типът локомотив, който се движи предимно по участъка;

2) наличието на железопътните коловози на железопътната гара на устройства на системата за автоматично управление на спирачките - SAUT;

3) списък на железопътните коловози за приемане и преминаване на пътнически влакове, обслужвани от един машинист;

5) наличието на железопътните коловози на обувки за спускане (спускане) на колела, стрелки, стрелки, показващи техния номер, метод на контрол (централизиран или нецентрализиран) и място за монтаж;

6) наличието на неелектрифицирани рампи между електрифицираните железопътни коловози;

7) гарови железопътни коловози за съхранение на железопътния подвижен състав на собствениците въз основа на споразумение със собственика на инфраструктурата, собственика на непубличния железопътен коловоз;

8) консервирани железопътни линии и железопътни линии, затворени за движение за дълго време (повече от една година).

16. Параграф 1.6 от шаблон 1 (параграф 3 от шаблон 2) на TPA на станцията отразява следните въпроси:

в т. 1.6.1 от Образец 1 на ТРА на гарата са посочени железопътните коловози от изброените в т. 1.5 от Образец 1 (в т. 3 от Образец 2) на ТПА на гарата в съответствие с изискванията на Приложение № 8 към Правилата, които са разпределени за приемане, заминаване и преминаване на влакове с VM. Посочено е също, че при временно оставен на жп гара влак с ВМ без локомотив (с изключение на паркирането при технологични операции на гарите: смяна на локомотив, изчакване за разформироване и други технологични операции) трябва да бъдат фиксирани и оградени с преносими стоп сигнали; стрелките, водещи към съответния железопътен коловоз, трябва да бъдат монтирани и заключени в изолиращо положение; червените капачки трябва да бъдат окачени на ръкохватките със стрелки (бутони) на контролните панели. Същата алинея посочва процедурата за извършване на тези операции и техните изпълнители, както и лицата, които пазят ключовете на заключените стрелки;

в параграф 1.6.2 от модел 1 на TPA на гарата са посочени железопътни релси в съответствие с изискванията на Приложение № 8 към Правилата и параграф 33 от Приложение № 6 към Правилата, предназначени за паркиране на индивидуални вагони с VM и резервоари за втечнени и сгъстени газове под налягане, с изключение на вагони, които са под натрупване на железопътните коловози на сортировъчни гари. Същите изисквания са посочени като в подпараграф 1.6.1 от модел 1 на станцията TPA.

На железопътните гари, където не се извършват операции с ВМ товари, се указва „ЖП гарата не извършва операции с опасни товари от клас 1 (ВМ). За временно паркиране на вагони с ВМ товари, при откриване на техн. и търговски неизправности по маршрута, когато следването на влака на тези автомобили е невъзможно, се използват железопътни релси ______ (посочени са номерата)";

в подпараграф 1.6.3 от модел 1 на TTRA на гарата, железопътните коловози (място), където трябва да бъдат изпратени вагони с опасни товари, за да се изпълнят мерките, посочени в аварийната карта в случай на теч, разлив или пожар възникне.

Тази алинея също така гласи, че в случай на маневри за прехвърляне на железопътните коловози (място) на вагон, който има аварийна ситуация с опасни товари и може да възникне допълнителна заплаха за живота на хората и обектите на железопътната гара, гарата ПДЧ може да вземе различно решение в зависимост от средата.

В случаите, когато, за да се елиминира извънредна ситуация, вагоните се изпращат до участъци от главните железопътни коловози, разположени на изтеглянето, изчисляването на стандартите за закрепване за тях е посочено в параграф 3.9.1 от образец 1 (в параграф 24 от образец 2) от ТТРА на гарата;

параграф 1.6.4 от модел 1 на ТРА на гарата посочва железопътните коловози, предназначени за приемане, заминаване и преминаване на влакове, които включват вагони с извънгабаритни товари. За всеки железопътен коловоз, който има ограничение за преминаване, трябва да бъдат посочени зони и степени на наднорменост, както и допълнителни условияпреминаване на такива влакове.

17. Параграф 1.7 от Модел 1 (параграф 4 от Модел 2) показва TPA на станцията пълен списъкцентрализирани и нецентрализирани стрелки на железопътната гара и изискванията за тяхната работа в съответствие с параграфи 14 - 23 от Приложение № 6 към Правилата.

Подточка 1.7.1 от Модел 1 (подточка 4.1 от Модел 2) от TPA на станцията отразява въпроси, свързани с работата на централизираните комутатори.

Посочват се всички стрелки, включително тези, разположени на непублични железопътни коловози, железопътни коловози на подразделения или организации на собственика на инфраструктурата, които се управляват от поста на ПДЧ на гарата.

Посочват се и стрелките, контролирани от постовете (колоните) на местното управление, ако тези стрелки не могат да бъдат прехвърлени към централното управление от поста на ПДЧ на станцията. Тези постове (колони) с номера на стрелките се записват отделно от поста на DSP на станцията с попълване на всички колони на тази алинея.

В колона 1 са посочени номерата или имената на постовете за централизация (административни, изпълнителни, гърбица), от които се управляват превключвателите. В железопътните гари, където пултът за управление на стрелките е разделен на отделни зони, във всяка от които стрелките се прехвърлят от отделен дежурен работник на гарата за ПДЧ или, по негово указание, оператора на централизационния пост (наричан по-долу CPC), тези зони следва да бъдат съответно отразени в колона 1 (всяка зона се записва отделно).

В колона 2, в последователен ред (на линия), по вратове, във възходящ ред на номерата, са изброени номерата на всички централизирани стрели, падащи стрели, акъли, обувки, включени в определен пост или контролна зона. Сдвоените стрелки са обозначени с дроб.

В колона 3 за всяка зона за контрол на пост или превключвател е посочена позицията на служителя на железопътната гара, който превежда стрелките, включени в този пост или зона (ПДЧ на гарата, ПДЧ на пост, OPTs).

В колони 4 и 5, в съответствие с изискванията на Приложение № 8 към Правилата, е посочено в какъв ред служителят, управляващ стрелките, се уверява, че те са свободни от железопътния подвижен състав, преди да извърши прехвърлянето. В същото време, при нормална работа на устройствата за централизация, колона 4 се записва "според контролните устройства". В случай на нарушение на нормалната работа на устройствата, в колона 5, в зависимост от конкретните условия на работа, се посочва: "DSP на станцията лично или по доклад на ______ (длъжност на друг служител)".

Указателите с подвижна сърцевина на кръста също са изброени в колона 2. Процедурата за работа с тези устройства, както и процедурата за тяхното прехвърляне с помощта на курбел с указание за служителите, отговорни за извършването на тези операции, е посочено в инструкцията относно процедурата за използване на устройства за сигнализация, която е приложение към станцията TRA.

Бележката към този параграф изброява:

а) стрели, оборудвани с пневматични издухващи устройства;

б) стрелки, оборудвани с електрически нагреватели;

в) стрели, падащи стрели, падащи умове, колело падащи (падащи) обувки с указание за нормалното им положение;

г) стрели, пускащи стрели, пускащи умове, обувки за пускане (пускане) на колела, оборудвани с устройства за автоматично връщане;

д) стрели с подвижна сърцевина на кръста;

е) стрели, стрели за пускане, стрели за пускане, обувки за пускане (пускане) на колела, разположени на непублични железопътни линии, железопътни релси на подразделения или организации на собственика на инфраструктурата.

За превключватели, включително охранителни, водещи до безопасни задънени краища и не оборудвани с автоматични връщащи устройства, е посочено нормалното им положение, което осигурява монтажа им в посоката на такива задънени краища.

Подточка 1.7.2 от Модел 1 (подточка 4.2 от Модел 2) на TPA на станцията изброява централизирани превключватели, които могат да бъдат прехвърлени към локално управление (измежду превключвателите, изброени в подточка 1.7.1 от Модел 1) на станцията TPA и основните условия за използване на такива стрелки. Превключватели, които се управляват само от локални контролни постове (колони) и не могат да бъдат прехвърлени към централното управление на EAF на станцията, не са включени в тази подточка на TPA на станцията (те трябва да бъдат включени в подточка 1.7.1 на модела 1) от TPA на станцията.

В колона 1 са посочени номерата на колоните или длъжностите на местната власт.

В колона 2 срещу номера на колоната (станция за управление) са посочени номерата на превключвателите (в ред), включени в колоната (станция за управление).

В колона 3 са изброени служителите на железопътната гара, които (в съответствие с параграф 20 от Приложение № 6 към Правилата) са длъжни да превеждат превключватели от поста (колона) на местната власт.

Колони 4 и 5 се попълват, като се вземат предвид същите изисквания, както при попълване на колоните в подпараграф 1.7.1 от образец 1 (в параграф 4.1 от образец 2) на TPA на станцията и в зависимост от наличието на контролни устройства в местния контролен пост (колона).

В случаите, когато постовете (графите) на местното самоуправление са законсервирани, се попълват само колони 1 и 2, а в колони 3 - 5 се поставя тире.

Подточка 1.7.3 от модел 1 (подточка 4.3 от модел 2) на станцията TPA предоставя необходимите данни за нецентрализирани стрелки, разбити по постове и зони. Изброени са нецентрализираните стрелки, обслужвани от дежурния на стрелковия пост, станцията за ПДЧ, както и стрелките, включени в маршрута на приемане и заминаване на влакове.

В алинеята са изброени нецентрализирани превключватели, които не се обслужват от дежурния превключвател (прехвърлени от други служители в съответствие с параграф 20 от Приложение № 6 към Правилата).

В колона 1 в колона са изброени номерата на превключвателните участъци, в които е осигурено дежурство на старши дежурен пост на железопътната гара.

Ако старши дежурният на стрелката е назначен само за контрол на работата на дежурните стрелки, тогава колони 2 - 7, разположени вдясно, непосредствено след номера на района, не се попълват. Попълването на информацията за тези колони започва в този случай с ред под номера на дистрикта, където колоната изброява информация за превключвателните постове, включени във всеки дистрикт. Ако старшият дежурен офицер на стрелковия пост също е натоварен с пряката поддръжка на поста, тогава номерът на този пост в колона 2 се поставя до номера на тази област, а след това колоната изброява информация за стрелките на това и други постове, включени в района. Ако старшият дежурен офицер на стрелката обслужва директно стрелката и няма други постове под негов контрол, тогава такава стрелка се счита едновременно за стрелкова зона (записана в един ред). Ако не е предвидено дежурство на старшите дежурни офицери на стрелковия пост, колона 1 не се попълва.

В железопътните гари, където отделните стрелкови постове се обслужват директно от ПДЧ на гарата, това е посочено в края на параграфа: „Превключвателни постове ______ се обслужват директно от ПДЧ на гарата“.

Колона 3 изброява номерата на всички превключватели, включени в превключвателния пост. Номерът на стрелката се изписва срещу номера на съответния пост. Всяка стрелка се изписва на отделен ред. Ако на разположение на поста има устройства, които предотвратяват напускането на железопътния подвижен състав и се обслужват от дежурния превключвател (стрелки за нулиране, остроумие и обувки), те също се записват в тази колона.

Колона 4 се попълва за тези превключватели, които трябва да бъдат поставени в нормално положение в случаите, предвидени в параграф 20 от Приложение № 6 към Правилата. Посоченото положение на всяка стрелка трябва да съответства на нормалното положение на тази стрелка, посочено в таблицата за зависимост на маршрути, стрелки и сигнали.

В колона 5, в зависимост от начина на заключване на превключвателя, трябва да се въведат следните съкращения:

EZ - електрическа брава;

MLN - замъкът на Мелентиев;

МЛНк/з - ключалка на Мелентиева с ключова зависимост;

ShKZ-MLN - шарнирен превключващ контактор с ключалка на Мелентиев;

ShKZ-N - шарнирен превключващ контактор с катинар;

ShKZ - шарнирен колянов контактор;

H - катинар;

Z - отметка.

В колона 6 трябва да се посочи мястото, където се съхраняват ключовете от заключените ключове. За незаключващи се стрелки колона 6 не се попълва.

В колона 7 се отбелязва информация за наличието на осветяване на индикаторите за стрелките: за осветени - думата "да", за неосветени - "не".

Бележката към този параграф изброява номерата на стрелките, стрелките и стрелите, които са под ръководството на началника на железопътната гара, но се намират на територията на железопътните линии, прехвърлени към юрисдикцията на подразделенията на собственика на инфраструктура, собственик на ж.п.

Децентрализирана избирателни стрелкиразположени на територията на железопътните коловози на други подразделения на собственика на инфраструктурата, собственика на необществения железопътен коловоз, в подточка 1.7.3 от образец 1 (подточка 4.3 от образец 2) от ЗУТ на станция, в подточка 1.7.4 от Образец 1 (подточка 4.4 от Образец 2) от ТРА на станцията не са включени.

В подточка 1.7.4 от Образец 1 (подточка 4.4 от Образец 2) от ТРА на гарата са посочени нецентрализирани стрелки, които не се обслужват от дежурния по стрелка.

В колона 1 се посочват номерата (наименованията) на стрелковите участъци, които включват нецентрализирани стрелки, които не се обслужват от дежурния пост на стрелката. При липса на превключвателни зони колона 1 не се попълва.

Колона 2 показва номерата на превключвателите (превключватели за нулиране и обувки), включени в тази област на превключвателя. Всяка стрелка се изписва на отделен ред.

Колона 3 показва нормалното положение на нецентрализираните стрелки в случаите, посочени в параграф 20 от Приложение № 6 към Правилата.

В колона 4 съкращенията, дадени в подпараграф 1.7.3 от модел 1 (в подпараграф 4.3 от модел 2) на TPA на станцията, показват системата за заключване на превключвателя.

В колона 5 се посочват позициите на служителите на железопътната гара, на които е разрешено да превеждат нецентрализирани стрелки.

В колона 6 се посочват длъжностите на служителите на железопътната гара, които извършват поддръжка и почистване на стрелките.

В колона 7 се посочват длъжностите на служителите на жп гарата, които пазят ключовете на заключващи се нецентрализирани стрелки.

В колона 8 се посочва информация за светенето на стрелковите индикатори на тези стрелки.

Параграф 1.7 от Образец 1 (параграф 4 от Образец 2) на TRA на гарата изброява номерата на стрелките, превключвателите и устройствата, които са под юрисдикцията на началника на гарата, но се намират на територията на ж.п. коловози, прехвърлени към юрисдикцията на подразделенията на собственика на инфраструктурата, собственика на непубличния железопътен коловоз.

18. Параграф 1.8 от образец 1 (параграф 5 от образец 2) на TRA на гарата се попълва в съответствие със специфичните условия на железопътната гара за ОПТ, сигналисти, дежурни стрелки.

В колона 1 са посочени областите на работа и длъжностите на служителите.

В колона 2 се посочва длъжността на служителя, който е подчинен на ОПЦ, сигналисти и дежурни стрелки.

В колона 3 (в колона 2 в TPA на гара Проба 2) са изброени основните задължения, които при условията на тази железопътна гара са възложени на служителя. Изброени са основните задължения на служителя, без да се уточнява как се изпълняват.

След изброяване на основните задължения на служителя в условията на нормална работа на сигналните устройства, неговите задължения са посочени в случай на нарушение на тяхната работа, но без да се изброяват тези задължения, а само с препратка към съответните параграфи и алинеи от TPA на станцията.

19. В клауза 1.9 на Образец 1 (в клауза 6 на Образец 2) от ТРА на гарата, местата за съхранение на катинари, курбели, червени капачки (отделно за дръжки със стрелки и сигнални бутони), знаци "Изключено", "Вагон" , "Изключване" за използването им в случай на нарушаване на нормалната работа на сигналните устройства поради неизправност или изключване от централизация, като се посочва необходимия (според условията на работа) брой от тях на всеки пост. Въвеждането на друг инвентар в този артикул не е разрешено. При курбелите след количеството в скоби се посочват номерата им.

20. Параграф 1.10 от модел 1 на TPA на станция дава кратко описание наустройства за сортиране, налични в жп гарата - сортировъчни гърбици и профилирани изпускателни железопътни коловози (в жп гарите, където се разпускат влакове).

В колона 1 са посочени устройствата, налични на гарата за сортиране на вагони.

В колона 2 са посочени направленията, за които работят тези устройства.

В колона 3 се посочва броят на напречните железопътни коловози.

В колона 4 се посочва броят на железопътните линии на прекратяване.

В колона 5 се посочва броят на сортираните железопътни коловози.

В колона 6 се посочва оборудването на устройствата за сортиране със средства за автоматизация и механизация.

21. Параграф 1.11 от Образец 1 на ТРА на гарата посочва наличието и броя на устройствата за поставяне и изхвърляне на обувки на железопътните коловози на гарата.

В колона 1 са изброени железопътните линии и парковете, където са монтирани апликатори за обувки или хвърлячи на обувки.

В колона 2 за тези железопътни коловози и паркове се посочва местоположението (в коя посока) са монтирани устройствата.

В колони 3 и 4 се посочват броят и страничната страна на монтираните апликатори и ежектори за обувки.

22. Параграф 1.12 от модел 1 на TPA на гарата показва наличието на железопътните коловози на гарата на стационарни устройства за обезопасяване на влакове или големи групи вагони.

В колона 1 са посочени парковете и железопътните линии, на които влаковете са закрепени със стационарни устройства.

В колона 2, срещу записа, направен в колона 1, е посочено местоположението на стационарните устройства.

Ако железопътната линия е проектирана да приема влакове от различни посоки, тогава в двата края на железопътната линия могат да се монтират две стационарни устройства за осигуряване на влака. В тези случаи трябва да посочите предназначението на всяко устройство.

В колона 3 се посочват вида и броя на стационарните устройства, които се намират на всеки железопътен коловоз, и системата за управление на устройствата.

23. В клауза 1.13 от модел 1 (в клауза 7 от модел 2) TPA на гарата посочва информация за пътническите и товарните устройства на железопътната гара.

В колона 1 се посочват железопътните коловози, на които или между които са разположени пътнически и товарни устройства.

В колона 2 се посочва действителното наименование на пътническите и товарните устройства.

В колона 3 за пътнически платформи се посочва дължината на платформата (в метри), за други устройства - дължината (в метри) или капацитетът (в автомобили от определен тип) на фронта за товарене и разтоварване.

24. Параграф 1.14 от модел 1 на TTRA на гарата показва наличието на железопътните коловози на железопътната гара на устройства за оборудване на локомотиви, тестване на автоматични спирачки, водоеми за живи същества и други устройства.

В колона 1 са изброени устройствата, налични на железопътните коловози на жп гарата за оборудване на влакови локомотиви, тестване на автоспирачки, водопои за живи същества и други устройства.

В колона 2 са посочени местоположенията на тези устройства.

В колона 3 се посочва за кои направления на влаковете е предназначено устройството.

25. В точка 1.15 от модел 1 (в точка 8 от модел 2) на ТРА на гарата осветлението на железопътните коловози е посочено в съответствие с наличието на осветителни точки и мястото, където е включено външното осветление.

Колона 1 показва местоположението на светлинните точки.

Колони 2 - 6 се попълват в съответствие с наименованието им.

26. За всеки административен пункт на гарата се попълва т. 1.16 от Образец 1 от УПИ на гарата, като се посочват видовете технологични телекомуникации, с които е оборудван този пункт.

В колона 1 се посочват само административните точки за приемане, заминаване на влакове и извършване на маневри.

В колона 2 се посочват видовете директна телефонна комуникация, които се записват в следния ред: "Влаков диспечер от ______"; „ЖП гара с ПДЧ спирка ______“; „Връзка на превключвател с ______“; „Директно вътрешно предаване от ______“; "Директна телефонна линия ______".

В колона 3 се посочват всички видове радиовръзки.

Колона 4 показва парковата комуникационна система, използвана между контролния център и зоните (паркове, стрелки) и показва дали е двупосочна или еднопосочна.

В колона 5 се посочват, ако има такива, други видове технологични телекомуникации и средства за доставка на документи: "Телетайп", "Факс", "Телеграф", "Пневматична поща" и др. Ако пощата на станцията на DSP има връзка с пощата на сигналиста, значи Обратна връзка(сигналист от станцията за ПДЧ) не е посочено в този параграф.

27. Параграф 1.17 от модел 1 (параграф 9 от образец 2) на TRA на гарата показва информация за възстановителни и противопожарни влакове, аварийно-спасителни екипи, ремонтни и възстановителни екипи на регионалния комуникационен център, контактна мрежа, медицински и ветеринарни станции, полиция.

В колона 1 се посочва наименованието на средствата, извиквани при спешност и нестандартни ситуации: възстановителен влак, противопожарен влак, медицинска станция, ветеринарна станция, полиция, ремонтно-възстановителен екип на организация или комуникационно звено, бригада за контактна мрежа, бригада за захранване, аварийно-спасителен екип или мобилна единица, необходими за отстраняване на аварии и техните последствия.

В колона 2 се посочват най-близките железопътни гари на регистъра (местоположение) на единици, които разполагат със средствата, посочени в колона 1 на този параграф.

В колона 3 се посочва процедурата за извикване на възстановителни и противопожарни влакове, аварийно-спасителни екипи, ремонтни и възстановителни екипи на регионалния комуникационен център, контактна мрежа, медицински и ветеринарни станции и полицията.

28. Параграф 2.1 от модел 1 на TPA на гарата посочва контролните зони за приемане и заминаване на влакове от ПДЧ на гарата и разграничава задълженията, включително в случаите, когато две или повече ПДЧ станции са разположени в едно и също помещение и работят в различни секции на един контролен апарат.

Ако апаратът за управление не е разделен на секции (т.е. има само една зона за управление), а две станции за ПДЧ работят на смяна - едната на контролния панел, а другата изпълнява функциите на оператор (периодично сменете местата си с регистрация на дежурството в дневника за движение на влака), тогава се посочва: „На гарата има една гарова ПДЧ“, а бележката към този елемент може да показва, че втората гарова ПДЧ работи за оператора.

В случаите, когато един от DSP на станцията, работещ на същата длъжност, е назначен за ръководител на смяна, този параграф установява неговите функции като старши.

Ако има една станция, която работи на смяна, тогава се посочва: „В станцията има една станция ПДЧ“.

Ако има оператори на станцията на EAF или други служители, участващи в приемането и заминаването на влакове или извършващи свързани операции (регистриране, издаване на предупреждения, въвеждане на данни в Информационни системи), този параграф посочва техните задължения, изпълнявани по указание и под контрола на DSP станцията.

При попълване на този параграф трябва да се има предвид, че задълженията на гарата DSP за приемане и заминаване на влакове са установени от изискванията на Правилата и не е позволено да ги изброявате тук. Този параграф се отнася до разграничаването на задълженията, ако две или повече станции за ПДЧ работят на смяна (на различни длъжности или на една длъжност при управление различни областижп гара от контролния панел, разделен на секции).

Ако маневрен диспечер на железопътна гара участва в извършването на операции, пряко свързани с приемането и заминаването на влакове, включително в случай на нарушение на нормалната работа на устройствата за сигнализация, неговите задължения са посочени в този параграф от TRA на гарата. В същото време се посочва, че маневреният диспечер на железопътната гара ги извършва по указание и под ръководството на DSP на гарата, който единствено управлява приемането и заминаването на влаковете и отговаря за осигуряването на безопасността на движението.

29. Параграф 2.2 от образец 1 (параграф 21.1 от модел 2) на TRA на гарата показва наличието на всички прелези на жп гарата и прилежащите тегления, разположени на първия блоков участък на отстраняване, подход към жп гарата.

В колона 1 се посочва името на прелеза и неговото местоположение.

В колона 2 се посочва вида на прелезната сигнализация за превозни средства.

В колона 3 се посочват действията на DSP станцията при неизправност на прелезната сигнализация. За прелези, необслужвани от дежурен служител или без средства за прелезна сигнализация, колона 3 не се попълва.

Процедурата за ПДЧ на гарата в случай на неизправност на прелезните сигнални устройства и процедурата за работа с дежурния на прелеза, когато алармата за бараж е включена на прелеза и организиране на преминаването на превозни средства при използване на „Авариен Отваряне” на контролния панел на прелеза е посочен в този параграф на следното място на прелезите:

1) прелезът се намира на участък по-близо до неговата жп гара, контролът на изправността на прелезната сигнализация се поставя на контролния панел на неговата жп гара, прелезът се обслужва от дежурен работник, с който ПДЧ на гарата има Връзка;

2) подобно на параграф 29, параграф 1 от настоящата инструкция, но без дежурен служител на прелеза;

3) прелезът е по-близо до съседната жп гара, ПДЧ на гарата няма контрол на състоянието на сигнализацията и комуникацията с дежурния на прелеза (или няма такава);

4) прелезът се намира в границите на неговата ж.п.

Други въпроси, свързани с преминаването на влакове на прелези (на грешен железопътен коловоз, с връщане назад), са посочени в бележката към този параграф.

30. В параграф 2.3 от образец 1 (в параграф 11 от образец 2) на TPA на гарата, в съответствие с Приложение № 8 към Правилата, процедурата за спиране на маневри на стрелки и железопътни релси, които не са изолирани от маршрута на предстоящото приемане или заминаване на влака и убеждаване на ПДЧ на гарата в това преди отваряне на сигнал или издаване на друго разрешение за приемане или заминаване на влак. В този случай трябва да се използва радиовръзка, двупосочна паркова връзка, а при невъзможност - стрелкова комуникация, предаване на инструкции и получаване на доклади от ръководителя на маневрите и машиниста чрез дежурния стрелка, сигналиста, операторът на централизационния пост или станцията за ПДЧ лично.

31. Параграф 2.4 за Образец 1 (параграф 12 от Образец 2) от ТРА на гарата се попълва съгласно Приложение № 8 към Правилата. Процедурата за проверка на свободните места на приемащите железопътни коловози се установява от собственика на инфраструктурата, собственика на непубличния железопътен коловоз, в зависимост от местни условия- наличие на електрическа изолация на железопътните релси, условия на работа на железопътните релси, местоположение на работниците, участващи в проверката на свободните места на железопътните релси. Методът на проверка може да бъде различен за отделните железопътни коловози и паркове в зависимост от тъмната или светлата част на деня, разположението на железопътните коловози в плана (наличие на криви). При извършване на предварителна проверка на свободните места на една или повече железопътни коловози се посочва необходимостта от защита на всяка проверена железопътна линия с преносими стоп сигнали.

В подточка 2.4.1 от Образец 1 (в точка 12.1 от Образец 2) на ТРА на гарата са посочени електрически изолационни устройства за железопътни коловози.

При наличие и нормална работа на електрически изолационни устройства за железопътни релси се посочва: "Според показанията на контролните устройства на контролния апарат." При липса на електрическа изолация на железопътните коловози, параграф 2.4.1 от образец 1 (параграф 12.1 от образец 2) от ТРА на гарата не се попълва.

Подпараграф 2.4.2 от образец 1 (в параграф 12.2 от шаблон 2) на TPA на гарата за всяка група железопътни коловози или отделни паркове посочва процедурата за проверка на свободните железопътни коловози в железопътните гари, където няма електрическа изолация, както и като на гарите, където е, но нормалното му функциониране е нарушено.

Ако на междинните железопътни гари освобождаването на главните железопътни коловози се проверява чрез наличието на сигнали на задните вагони на следващите влакове, тогава този параграф трябва да посочи допълнителни мерки за гарантиране на пълното освобождаване на железопътния коловоз от влака (преговори чрез радиовръзка с водача, поща, служител на прелеза и други мерки).

Когато се извършва проверка на свободата на железопътните релси в случай на нарушение на нормалната работа на електрическите изолационни устройства, заедно с установяването на метода за проверка се посочва длъжността на служителя на железопътната гара, който участва в тази операция.

В случай на нарушение на електрическия контрол на заетостта на две или повече железопътни коловози за приемане и заминаване или неговото отсъствие, DSP на гарата поддържа дневник или график за заетостта на тези железопътни коловози.

32. В параграф 2.5 от модел 1 (в параграф 13 от модел 2) TRA на гарата посочва процедурата за наблюдение на правилността на подготовката на маршрутите за приемане и заминаване на влакове.

В подточка 2.5.1 от модел 1 (в точка 13.1 от модел 2) TPA на гарата определя как DSP на гарата контролира правилната подготовка на маршрутите за приемане или заминаване на влакове по време на нормалната работа на устройствата за сигнализация.

Подточка 2.5.2 от модел 1 (точка 13.2 от модел 2) на TRA на станцията определя как DSP на станцията контролира наличността на маршрути в случай на нарушение на нормалната работа на сигналните устройства.

Посочено е по какъв начин ПДЧ на гарата контролира правилното положение на стрелките и тяхното затваряне (фиксиране, заключване) в маршрута за приемане или заминаване на влака при различни нарушения на нормалната работа на устройствата за сигнализация, които трябва да бъдат групирани по принципът на сходство на действията на ПДЧ на станцията:

а) при фалшива заетост, фалшива свобода на железопътни коловози, стрелкови и нестрелкови изолирани участъци, както и когато са изключени без поддържане на използването на сигнали;

б) при липса на контрол върху положението на централизираните превключватели;

в) ако е невъзможно да се преведат централизираните стрелки от контролния панел и да се преведат ръчно с помощта на курбел;

г) в случай на неизправност на стрелкови шлюзове, превключващи ключалки (от съответния тип) и устройства за управление на маршрута;

д) при изключване на стрелките при запазване на използването на сигнали;

е) при изключване на стрелките без запазване на използването на сигнали;

ж) при неизправност на входния, маршрутния и изходния светофор, но при нормална работа на другите устройства за сигнализация на гарата, както и невъзможност за отваряне на изходния светофор поради неизправност на първия премахване на блокираща секция (в случай на автоматично блокиране) или полуавтоматични блокиращи устройства.

В допълнение, служителите, участващи в ръководството на ПДЧ на гарата за извършване на операции, свързани с подготовката на маршрути за приемане и заминаване на влакове в изброените по-горе случаи, както и необходимостта от присъствието на отговорни лица на ж.п. , са посочени.

За всеки случай на повреда, изброен по-горе, се посочва дали влакът трябва да бъде приет или изпратен според разрешителното или забранителното показание на светофара.

Накрая е посочен и общият ред за организиране на влакова и маневрена работа в железопътната гара в случай на прекратяване на сигналните устройства (ако има подходящо приложение към TPA на гарата, трябва да се направи препратка към него) .

Допуска се включване на индивид допълнителни разпоредбипроизтичащи от спецификата на местните условия (например на железопътните гари, промяна на вида на теглителния ток).

Не е разрешено въвеждането на информация в този параграф, която не е свързана със съдържанието, дефинирано в заглавието му.

33. Параграф 2.6 от образец 1 (параграф 10 от модел 2) на TPA на гарата показва максималното време, необходимо за подготовка на маршрути за приемане (заминаване) на влакове в случай на нарушение на нормалната работа на устройствата за сигнализация. Това време е зададено, като се вземе предвид максималния брой операции по този маршрут: прехвърляне на всички превключватели с курбел, заключване с отметки и катинари, фиксиране на поне един превключвател в маршрута със стандартна скоба.

При по-малък брой операции (не всички стрелки се превключват от курбел, заключени), както и при използване на локомотив за доставяне на работници до местата, където се извършват тези операции, маршрутът може да бъде подготвен за по-малко време. Не се допускат промени (включително за сезона, тъй като метеорологичните условия могат да бъдат еднакво неблагоприятни по всяко време на годината) и коментари в този параграф от TRA на станцията.

34. Параграф 2.7 от образец 1 (параграф 14 от образец 2) от TPA на гарата посочва номерата на стрелките (от списъка с номера на стрелки, одобрен от собственика на инфраструктурата, собственика на необществената железопътна линия) , чието положение, в съответствие с изискванията на Приложение № 8 към Правилата, е разрешено да се проверява не преди всяко приемане или заминаване на влака, а периодично. Честотата на проверка на позицията на стрелките се задава в съответствие с условията на работа на железопътната гара.

35. Параграф 2.8 от модел 1 (параграф 15 от модел 2) на TRA на гарата посочва процедурата за преминаване на влакове или маневрени влакове по железопътните релси, разположени между пътнически влак, стоящ на железопътна гара, и пътническа сграда, като изброява специфичните мерки които трябва да се предприемат в този случай, за да се гарантира безопасността на качването и слизането на пътници в съответствие с изискванията на Приложение № 8 към Правилата при липса на преходен мост или тунел.

36. Параграф 2.9 от модел 1 на гарата TPA определя процедурата за посрещане на влакове, пристигащи на железопътната гара.

В подпараграф 2.9.1 от модел 1 на TPA на гарата трябва да се посочат категориите влакове и срещата на влака DSP на гарата.

За железопътни гари или определени зони, където не се изисква DSP станцията да посреща и придружава влакове, тази позиция не се попълва.

Подпараграф 2.9.2 от образец 1 на TPA на гарата се попълва в случаите на организиране на среща на влакове от служители на железопътна гара в съответствие с процедурата за организиране на среща на влакове, установена от собственика на инфраструктурата, собственика на непубличната железопътна линия.

В колона 1 са посочени парковете (а при необходимост и отделните железопътни коловози), по които се приемат влакове по съответните направления.

В колони 2 - 4, срещу всеки запис, направен в колона 1, са посочени всички изпълнителни постове и стрелкови участъци, участващи в подготовката на маршрутите за приети влакове, включително входове, разположени в противоположния край на приемащите железопътни коловози, и постове, които включват охрана стрелки. В случай, че маршрутите за приемане на влакове са напълно подготвени от ДСП на гарата от поста на електрическата централизация, тези графи не се попълват.

В колона 5 се посочват дежурните работници, които са длъжни да посрещат влакове, като се посочва мястото на срещата.

37. Параграф 2.10 от Образец 1 (параграф 17 от Образец 2) от ТРА на гарата се попълва съгласно изискванията на Приложения № 6 и 7 към Правилата.

В колона 1 са посочени парковете (и, ако е необходимо, отделни железопътни коловози), на които се приемат влакове от съответните направления.

В колона 2, срещу всеки запис, направен в колона 1, е посочено как ПДЧ на гарата е убедено в пристигането на влаковете в пълен състав. За влакове, пристигащи от теглене, оборудвани с устройства за автоматично блокиране или автоматично управление за пристигане на влак на железопътна гара изцяло, тази колона показва: „Според показанията на контролните устройства на апарата за управление“.

При други средства за сигнализация и комуникация и липса на устройства за автоматичен контрол на пристигането на влака, ПДЧ гарата при пристигането на влака в пълен състав се убеждава от наличието на влаков сигнал на последния вагон на влака. . Наличието на такъв сигнал на последния вагон на влака се проверява лично от ПДЧ на гарата или от един от служителите (посочва се длъжността на служителя, номерът на поста).

При автоматично заключванев този параграф се въвежда допълнителна индикация: „Ако показанието на участъка е заето след пристигането на влака на жп гарата при липса на други преминаващи влакове по този участък и при затворени изходни сигнали на съседната жп гара, ПДЧ на гарата е длъжен да се увери, че влакът пристига (набавя) в пълен състав чрез наличието на влаков сигнал на последния вагон.

По същия начин DSP на гарата трябва да провери пристигането (следването) на влака в пълен състав в случай на затваряне на автоблокировката на съответния железопътен коловоз и преминаване към телефонни средства за комуникация, както и при получаване на съобщение от машиниста на пристигащия влак за спиране, настъпило на участъка поради самоспиране или спад на налягането в спирачната линия.

При липса на влаков сигнал на задния вагон, пристигането (продължаването) на влака в пълен състав се установява чрез сравняване на номера на задния вагон с пълен списък чрез радиовръзка с машиниста или след влака спира на тази (или на следващата по пътя) гара.

38. В клауза 2.11 от модел 1 (в клауза 18 от модел 2) на TRA на гарата, процедурата за приемане на влакове до железопътната гара със забранителна индикация на входния (маршрутен) светофор и на грешен железопътен коловоз (в липсата на входен светофор на този железопътен коловоз).

В подпараграф 2.11.1 от модел 1 (в параграф 18.1 от образец 2) на TPA на гарата са посочени разрешения за преминаване на светофар със забранителна индикация.

В колона 1 са изброени всички входни и маршрутни (на вход) светофари, налични на жп гарата, както на правилния, така и на грешния железопътен коловоз.

При двуколовозни и многоколовозни тегления, при липса на входен светофор за влакове, пристигащи по грешен коловоз, се посочва: „На грешен коловоз от ______ (име на жп гарата)“.

В колона 2, срещу всеки запис, даден в колона 1, са изброени средствата, с които разполага ПДЧ гарата, с помощта на които той може да предаде разрешение на водача да отиде до жп гарата със забранително указание на съответния светофар ( с изключение на писмено разрешение).

В подпараграф 2.11.2 от модел 1 (в параграф 18.2 от образец 2) от TPA на гарата, в съответствие с Приложение № 8 към Правилата, длъжностите на служителите на железопътната гара, упълномощени да представят писмено разрешение за получаване влак на жп гарата до машиниста и са посочени местата за доставката им.

39. Параграф 2.12 от образец 1 (в параграф 19 от образец 2) от TPA на гарата, въз основа на местните условия, посочва допълнителни мерки, насочени към осигуряване на безопасност на движението по време на паркиране на пътници, поща-багаж, хора и пътници-и - товарни влакове.

Посочена е процедурата, при която след пристигането на тези влакове, които имат спирка на гара, гара ПДЧ и в участъци, оборудвани с диспечерска централизация, влаковият диспечер предприема необходимите мерки, когато е възможно, за осигуряване безопасността на движението на тези категории влакове (монтиране на стрелки в позиция за сигурност; окачване на червени капачки на сигнални бутони и др.).

40. Параграф 2.13 от образец 1 (параграф 20 от образец 2) от TPA на гарата посочва тегления, които имат дълго спускане (изкачване) и процедурата за приемане на влакове до железопътната гара от тях.

В колона 1 се посочват тегленията, които имат продължително спускане (изкачване) от страната на ж.п.

В колона 2 се посочва процедурата за приемане на влакове до железопътната гара от теглене, което има дълго спускане (изкачване). При еднорелсови линии при едновременно приближаване към гарата на два противоположни влака се приема първият влак, за който условията за спиране или тръгване от място на затворен входен светофар са по-неблагоприятни, или влак, следван от друг влак и т.н. Във всеки случай процедурата се определя въз основа на местните условия, като се вземат предвид изискванията за осигуряване на безопасността на движението на влаковете.

41. В параграф 2.14 от модел 1 на TPA на гарата, в съответствие с изискванията на Приложение № 8 към Правилата, процедурата за приемане на тласкащи локомотиви, както и единични локомотиви и подвижен състав с няколко единици, пристигащи на ж.п. гара (до депо или от депо под влакови композиции).

42. В параграф 2.15 от образец 1 (в параграф 16 от образец 2) от TPA на гарата, категориите влакове и направленията на влаковете, срещата на влаковете, длъжността на служителя на железопътната гара, който посреща или придружава са посочени влаковете.

При попълване на тази алинея трябва да се има предвид, че ако железопътна гара (парк) е натоварена със задължението да ескортира влакове, тогава ПДЧ на гарата (парка) е отговорна за спазването на изискванията на параграф 81 от Приложение №. 6 към правилника. Не е разрешено да се прави запис: "ПДЧ на гарата придружава влаковете в пощенското помещение през прозореца, като инспектира дясната (или лявата) страна на влака."

43. В параграф 2.16 от образец 1 (в параграф 16 от образец 2) на TTRA на гарата е посочено в кои паркове, стрелкови зони и на какви постове на железопътната гара влаковете се посрещат от дежурните стрелки, сигналисти и ОПЦ. При липса на ръководни длъжности колони 2 - 4 не се попълват.

44. Параграф 2.17 от образец 1 (параграф 21 от образец 2) на TPA на гарата се попълва в случаите на заминаване на влака при забранително указание на изходния светофор или от железопътни коловози, които нямат изходни светофори, като същевременно се запазва съществуващи средства за сигнализация и комуникация, с изключение на случаите на преминаване към телефонни средства за комуникация, заминаване на влакове на закрито разстояние или в случай на прекъсване на работата на всички средства за сигнализация и комуникация.

В колона 1 се посочват железопътните коловози (паркове) на тръгване на влак, посоката на тяхното движение, по коя главна железопътна линия тръгва влакът, буквата на изходния светофар. Маршрутните светофари не са включени в този параграф, процедурата за тяхното преминаване от заминаващи влакове се установява от изискванията на Приложение № 8 към Правилата.

В колони 2 - 4 се посочва разрешението на машиниста да заеме тегленето, позицията на служителя на железопътната гара, който дава разрешение на машиниста да заеме тегленето, указание на машиниста, че влакът може да тръгне, когато изходният светофар е забранителен, както и от железопътни релси, където няма изходни светофари. Вписванията в колона 4 трябва да бъдат направени срещу вписванията в колони 2 до 3, отнасящи се само до писменото пълномощно.

Разрешение за право на заемане на теглене се издава в съответствие с Приложение № 8 към Правилата.

Ако движението по участъка се извършва чрез електрическа система за връзка, чрез телефонни средства за комуникация, с помощта на една лента или по нареждане на влаковия диспечер, предавано директно на машиниста чрез радиокомуникация, тогава тази точка от TRA от станцията за това теглене не е запълнена.

Тази точка от TRA на гарата не се попълва, когато при невъзможност за отваряне на изходния светофар се извършва преход към телефонни средства за комуникация (например при полуавтоматично блокиране, както и към грешната железопътна линия на теглене с еднопосочно автоматично блокиране или до свободно теглене, което няма проходни светофари и не е оборудвано с ключ за палка).

45. Параграф 2.18 от модел 1 на TRA на гарата определя процедурата за издаване на предупреждения за специални условия за движение на влакове в железопътните гари за формиране на влакове и смяна на локомотиви и локомотивни екипажи в съответствие с изискванията на правилата:

а) на железопътните гари за формиране на влакове - процедурата за информиране на чипборда на гарата (дежурен служител в парка), издаващ предупреждения за включването на мобилни единици във влака, които изискват специални условия за следване;

б) в гарите за смяна на локомотиви (бригади) - задължително ПДЧ проверкагарата, изпращаща влака, според щатния лист и чрез влаковия диспечер за наличието на такъв железопътен подвижен състав във влака.

46. ​​​​Параграф 2.19 от модел 1 (параграф 27 от модел 2) от TPA на гарата съдържа допълнителни инструкции за приемане и заминаване на влакове, в зависимост от местните условия на работа, без да повтаря изискванията, предвидени в други параграфи от TPA на гарата .

Параграфът разглежда следните въпроси:

а) процедурата за представяне на влаковете за поддръжка и търговска проверка;

б) процедурата за издаване на предупреждения за влакове, като се посочват следните данни: длъжността на служителя на железопътната гара, който поддържа книга за предупреждения и издава предупреждения за влакове (по отношение на издаване на предупреждения за отделни влакове се прави препратка към ал. 2.18 от модел 1 на TPA на станцията);

в) процедурата за уведомяване на служителите за предстоящото пристигане и заминаване на влакове;

г) процедурата за проверка на влаковете преди заминаване в съответствие с изискванията на параграф 82 от Приложение № 6 към Правилата;

д) наличието на съседни тегления на устройства, които контролират състоянието на подвижния състав и процедурата за работа на EAF станцията, когато те се задействат (със справка към съответните инструкции);

е) редът за тръгване на влакове от железопътните коловози, на които остават вагоните, с посочване на изпълнителите на операции по обезопасяване на останалите вагони и контрол от ПДЧ на гарата върху тяхното изпълнение;

ж) процедурата за получаване на информация за влакове с опасни товари от клас 1 VM по пътя към железопътната гара, уведомяване на служителите, участващи в обработката на такива влакове при пристигане и разпускане (или обработката им като транзитни влакове без обработка) на железопътните релси, установени в подточка 1.6.1 от Образец 1 на гарата ТРА. Тази процедура трябва да бъде посочена в този параграф, независимо от наличието на местни инструкции относно процедурата за работа с вагони, натоварени с VM.

Ако е необходимо, въз основа на местните условия, този параграф може да отразява и други изисквания, свързани с осигуряване на безопасността на движението на влаковете в дадена железопътна гара, които по своето съдържание не подлежат на задължително включване в други параграфи на TPA на гарата (въпроси свързани с нарушаването на нормалната работа на устройствата CCBs не са включени в този параграф, но са отразени в подпараграф 2.5.2 от образец 1 (в параграф 13.2 от образец 2) от TPA на станцията.

47. Параграф 2.20 от модел 1 на TPA на гарата показва процедурата за движение на влакове или маневрени влакове между отделни точки на непублични железопътни коловози в съответствие с параграф 86 от Приложение № 6 към Правилата, което отразява:

а) името на отделните пунктове, между които се установява маневрената процедура за движение на влакове (влакове), техните граници;

б) процедурата и начина за предаване на разрешение за заминаване на влак (композиция) от отделен пункт;

в) редът за подготовка и проверка на маршрута на влака (композиция);

г) мястото, където влакът или маневреният влак спира след тръгване от разделния пункт и начинът, по който машинистът или ръководителят на маневрите съгласува с дежурния на съседния разделен пункт възможността за преминаване към следващия разделен пункт;

д) максималния брой на железопътния подвижен състав във влака;

е) мястото на поставяне на локомотива във влака (композиция);

ж) установената скорост на движение между отделни точки;

з) процедурата за убеждаване на пристигането на влака (влака) в пълна сила.

48. В параграф 3.1 от модел 1 на TPA на гарата е посочено разпределението на отговорностите за поръчване на маневрена работа.

В съответствие с параграф 24 от Приложение № 6 към Правилата в параграфа е посочена длъжността на служителя на железопътната гара, който управлява маневрите на железопътната гара. Ако в железопътната гара има няколко маневрени зони, тогава този параграф посочва разпределението на отговорностите между отговорните ръководители за реда на маневрената работа.

49. В параграф 3.2 от модел 1 (в параграф 22 от модел 2) на гарата TPA са установени маневрени зони на железопътната гара. Разделянето на железопътната гара на маневрени райони се дължи на развитието на коловоза, характера, обема на работа на железопътната гара и не зависи от броя на маневрените локомотиви, работещи в гарата.

Попълване на колоните в параграф 3.2 от модел 1 на станцията TPA.

В колона 1 на всяка маневрена зона се определя определен номер (обозначен с арабски цифри), който се поставя пред думите, характеризиращи зоната.

Установените в този параграф маневрени райони с присвоените им номера остават непроменени във всички разпоредби на параграф 3 от модел 1 на TPA на гарата.

При споменаване на маневрена зона в други точки на TRA на гарата се посочва само номерът на зоната (без да се повтарят нейните характеристики).

Не се допуска обозначаване на зони на жп гарата с други термини.

В същата колона са посочени границите на маневрените зони. В същото време границата на маневрените зони, разположени в различни странипарк, като оста на този парк може да служи, а границата на зоната "Товарна площадка" може да бъде маневрен светофар, който огражда изхода от посочената зона.

В колона 2 се посочва какво служи за извлечение и неговата граница.

В колона 3 се посочва основният характер на извършваната работа в района.

В колона 4 се посочва серията маневрени локомотиви, работещи в района.

В колона 5 са ​​изброени техническите средства, използвани по време на маневри в даден район (комуникационните средства не са посочени в този параграф).

При липса на допълнителни технически средства колона 5 не се попълва.

Ако на гарата има разпределителна гара, тя също се посочва като маневрена зона (с присвояване на номер), но колони 3-5 не се попълват, а се прави препратка към инструкцията за експлоатация на разпределителната площадка, която е приложение към TPA на гарата.

Попълване на колоните в параграф 22 от Образец 2 на станцията TPA.

В колона 1 се посочва характерът на извършената работа.

В колона 2 се посочва серията локомотиви, извършващи маневрена работа в железопътната гара (маневрени, изпращащи, както и локомотиви на комбинирани и експортни влакове).

В колона 3 се посочва съставът на локомотивите и локомотивните бригади.

50. Точка 3.3 се попълва в съответствие с изискванията на точка 25 от Приложение № 6 към Правилата.

В колона 1 се посочват номерата на маневрените райони, където се използват радио и паркови комуникации по време на маневри.

В колона 2, срещу всеки запис в колона 1, се посочват видовете комуникации, използвани в дадения маневреен район.

В колона 3 се посочват длъжностите на служителите на железопътната гара, които имат право да използват радиокомуникационни устройства, паркова комуникация, както и определя естеството на инструкциите и съобщенията, които могат да се предават от тези служители в кръга на техните задължения.

Същността на предаваните инструкции, команди и съобщения е дадена в Приложение № 8 към Правилата.

В параграф 3.3.1 от модел 1 на TPA на гарата, в съответствие с изискванията на Приложение № 8 към Правилата, в зависимост от местните условия и техническото оборудване на железопътната гара, процедурата за действия на служителите в се показва случай на внезапна повреда на радиокомуникациите. Най-опасно е внезапното прекъсване на радиовръзката между съставителя на влаковете и машиниста, когато маневреният влак се движи напред с автомобили. Посочена е такава процедура за действията на служителите, която ви позволява своевременно да установите факта на повреда на радиокомуникацията. Условието за това е стриктното прилагане на процедурата за договаряне между съставителя на влаковете и машиниста по време на движение на маневрения влак с вагони напред: преди тръгване, по време на движение, при навлизане в железопътния коловоз на местоназначението и при приближаване на стоящи вагони. В случай на прекъсване на стабилната работа на радиокомуникациите между машиниста и съставителя на влаковете или ако някой от участниците в маневрената операция не получи съобщение, потвърждаващо наличието на връзка, незабавно спиране на маневрения влак. трябва да се предоставят. В зависимост от зоната на обслужване (маневрената зона на железопътната гара), въз основа на местните условия, съставителят на влака и машинистът на локомотива могат да преминат към ръчни или звукови сигнали, преди да сменят радиостанцията.

Процедурата и формите на договаряне са посочени в приложението към TRA на гарата „Правила за радиокомуникации по време на маневрена работа“.

51. Параграф 3.4 от модел 1 на TPA на гарата показва характеристиките, свързани с извършването на маневрени операции във всяка зона на железопътната гара (отделно за всяка маневрена зона).

В колона 1 се посочват номерата на маневрените участъци.

В колона 2 се посочва броят на лицата от съставителния екип (бригади), работещи в дадения район, който се определя от собственика на инфраструктурата, собственика на необществения железопътен коловоз.

Ако за работа с един локомотив на длъжност съставител на влаковете са назначени двама служители, единият от тях при постъпване на дежурна смяна се назначава от ПДЧ на гарата за ръководител на маневрите, а другият изпълнява задълженията на помощник съставител на влака, както е посочено в забележката към този параграф.

В колона 3, въз основа на параграф 84 от Приложение № 7 към Правилата, е посочено по какъв начин задачата се прехвърля на дежурния пост на стрелката, OPT или сигнализатора за инсталиране на стрелки на железопътния коловоз (чрез радиокомуникация, двупосочна паркова комуникация, локомотивна свирка, личен съставител на влака).

В случай, че стрелките по време на маневри превеждат ПДЧ на гарата, колона 3 показва: „Влаковият съставител изисква ПДЧ на гарата по радиото“. При маневриране на нецентрализирани стрелки може да се направи запис: „Конструкторът на влака лично превключва стрелките по време на маневри“.

В колона 4 се посочва как се дава разрешение на машиниста да напусне маневрения влак по стрелките (индикация на маневрения светофар, ръчен сигнал на дежурната стрелкова гара N ______, индикация на гарата за ПДЧ, оператор на централизационен пост чрез радиокомуникация ).

В колона 5 за райони, където маневрената работа се извършва систематично при удари, се посочва длъжността на служител на железопътната гара, който забавя движещи се разфасовки по железопътните релси: "регулатор на скоростта на автомобила", "помощник на съставителя на влака". Ако не са извършени маневри за рязко движение, колоната не се попълва.

52. Параграф 3.5 от Образец 1 на ТРА на гарата посочва необходимите допълнителни мерки за осигуряване на безопасността в съответствие с изискванията на Приложение № 8 към Правилника за железопътните гари, в които е разрешено да работят два или повече маневрени локомотива в един маневрена зона.

Основните условия за възможността за едновременна работа на два или повече маневрени локомотива в една маневрена зона са:

а) наличието на две или повече железопътни релси, които могат да се използват като капаци (успоредни проходи);

б) възможността за пълна взаимна изолация на маневрените маршрути чрез поставяне на стрелки в положение за охрана;

в) нормална работа на сигнализаторите, осигуряващи затварянето на стрелките в маневрените маршрути.

За участъците, в които не е разрешена експлоатацията на два или повече маневрени локомотива, трябва да се посочи: „Не се допуска едновременна работа на два или повече маневрени локомотива в един и същи маневреен участък“.

53. Точка 3.6 от Образец 1 (клауза 23 от Образец 2) от ТРА на гарата се попълва в съответствие с изискванията на Приложение № 8 към Правилата.

В колона 1 са посочени номерата на маневрените работни зони, в които маневреният локомотив работи.

В колона 2, срещу всяко вписване в колона 1, са посочени железопътни коловози или паркове, където според условията на работа трябва да се вземат специални предпазни мерки, за да се предотврати излизането на вагони извън полезната дължина на железопътните коловози, напускане и сблъскване на вагони към гара (парк) срещу локомотива на маневрената зона. Ако маневреният локомотив работи от четната страна на железопътната гара (парк), са посочени мерки за предотвратяване на излизането на вагоните извън полезната дължина на железопътния коловоз от нечетната страна на железопътната гара (парк).

54. Точка 3.7 от Образец 1 на ТРА на станцията се попълва в съответствие с изискванията на Приложение № 8 към Правилата.

В колона 1 се посочват районите, в които пристигането на маневрени локомотиви, влакове, специален самоходен железопътен подвижен състав е разрешено само след предварително съгласуване.

В колона 2 се посочват позициите на служителите на железопътната гара, които координират възможността за пристигане на маневрения локомотив в района, както и процедурата за координация.

Колона 3 посочва процедурата за координиране на връщането на маневрения локомотив, влакове, специален самоходен железопътен подвижен състав от зона, която не се обслужва от дежурна стрелка.

В колона 4, ако е необходимо, се посочват допълнителни условия, които трябва да се спазват при влизане на маневрени локомотиви в определени зони.

55. Параграф 3.8 от Образец 1 на ТРА на станцията се попълва в съответствие с изискванията на Приложение № 8 към Правилата.

В колона 1 накратко се посочва къде и къде се извършва пренареждане на маневрения влак.

В колона 2 накратко (без да се изброяват всички стрелки по маршрута) се посочва железопътният маршрут на маневрения влак.

В колона 3 се посочва максималния брой вагони в маневрения влак, ако маневреният влак включва вагони от същия тип.

В противен случай в тази колона се посочва „не“. Типът вагони в маневрения влак е посочен в забележката към този параграф.

В колона 4 се посочва максималната дължина в условни единици за определяне на дължината на маневрения влак.

В колона 5 думите „Разрешаване“ или „Не включва“ показват необходимостта от включване на автоматичната спирачка в маневрения влак и длъжността на служителя на железопътната гара, който извършва тази операция (компилатор на влак, главен кондуктор).

В колона 6 се посочва длъжността на служителя на железопътната гара, който придружава маневрения влак по време на разместването.

При необходимост се посочва местоположението на служителя, придружаващ маневрения влак по време на смяната. Ако следването на маневрения влак е разрешено без придружител, тогава се посочва „Без придружител“.

В колона 7, в зависимост от местните характеристики, се посочват необходимите допълнителни условия, свързани с пренареждането.

56. Параграф 3.9 от модел 1 (параграф 24 от модел 2) на TRA на гарата определя процедурата и нормите за обезопасяване на железопътния подвижен състав на железопътните коловози на железопътната гара и процедурата за проверка на обезопасяването на железопътния подвижен състав.

Изчисляването на фиксирането на железопътния подвижен състав се извършва в съответствие с изискванията на Приложение № 8 към Правилата. Необходимият брой спирачни челюсти може да се определи с помощта на автоматизирана система за изчисляване на скоростта на закрепване.

Подточка 3.9.1 от модел 1 (в точка 24 от модел 2) на TPA на гарата посочва нормите за закрепване на вагони и друг железопътен подвижен състав в зависимост от броя на осите, местоположението на вагоните в неподвижната железопътна линия склад (група) и техните тегловни характеристики, както и реда за изпълнение на тези операции. Тези данни се въвеждат отделно за всеки железопътен коловоз и гаров парк. Името на парка се изписва до цялата дължина на реда.

В колона 1 се посочват номерата на железопътните коловози на железопътната гара, където е разрешено напускането на подвижния състав без локомотив, включително железопътните коловози на разпределителни или разпределителни и отправни гари. След номера на железопътния коловоз се посочва от кой край на железопътния коловоз започва да се намира подвижният състав (групи, влакове).

При изчисляване на закрепването на произволно място се посочва само номерът на железопътния коловоз.

Наличието на среден наклон на железопътна линия над 0,0025 не е причина да не се включват в този параграф нормите за обезопасяване на железопътния подвижен състав на тази железопътна линия.

На отделни свързващи, изпускателни и някои други железопътни коловози, на които железопътният подвижен състав не е оставен без локомотив съгласно технологията на железопътната гара, може да бъде забранено напускането му, както е посочено в бележката, посочваща причината, в в този случай фиксиращите норми не се изчисляват и не са посочени.

За главни и приемно-отправни железопътни коловози със среден наклон над 0,0025 се изчисляват и въвеждат фиксиращите норми и в бележката се посочват съответните ограничения или забрани за напускане на автомобили без локомотив. В забележката се посочват и участъци от железопътни линии с наклони над 0,0025, които нямат устройства за предотвратяване на навлизането на железопътния подвижен състав в маршрутите за приемане и отпътуване на влакове или в съседния етап, където е забранено напускането на железопътния подвижен състав без локомотив .

В колона 2 се посочват средните наклони на участъците от железопътните коловози, на които са разположени групи вагони, закрепени съответно с една, две или повече спирачни челюсти до пълната пропускателна способност на железопътния коловоз, за ​​които средният наклон по цялата полезна дължина на е посочена железопътната линия. Стойностите на наклона са посочени в хилядни с точност до една десетична дроб: в числителя за колона 6, в знаменателя - за колона 7.

В колона 3 се посочва от коя страна (в зависимост от посоката на възможното тръгване на вагоните) е обезопасен железопътният подвижен състав.

В колона 4 се отбелязва наличието на стационарни устройства за закрепване на железопътния подвижен състав на даден железопътен коловоз с номер 1 (само в единия край на коловоза) или 2 (в двата края на железопътния коловоз), които трябва да съответстват на записите в параграф 1.12 от станцията TPA. Цифрата 1 или 2 се вписва само на първия ред на колона 4 и се отнася за целия железен път. Ако няма такива, колона 4 не се попълва.

В колона 5 на отделни редове от колоната се посочва броят на спирачните челюсти във възходяща последователност до максималния брой, необходим за закрепване на вагоните, когато цялата полезна дължина на железопътния коловоз е напълно запълнена при максимална скорост.

Независимо от наличието на стационарни закрепващи устройства на железопътния коловоз, нормите за обезопасяване на железопътния подвижен състав със спирачни челюсти са посочени в изцяло. Под нормите (за един или няколко железопътни коловоза) са посочени тегловните характеристики на железопътния подвижен състав, при които въз основа на действителните наклони на железопътните коловози, в допълнение към фиксирането със стационарно устройство, се извършва полагане на спирачни челюсти необходими, като се посочи техният брой. В случай на неизправност на стационарно устройство или по друга причина, която възпрепятства използването му, закрепването се извършва съгласно стандартите, посочени в колони 5-7.

В колони 6 и 7 последователно, в съответствие с броя на спирачните челюсти, посочени в колона 5, се посочва максималния брой оси във влак или група вагони, които трябва да бъдат обезопасени с определен брой спирачни челюсти в съответствие с са посочени норми, изчислени съгласно Приложение № 8 към Правилата.

Вписването в колони 6 и 7 на броя на осите (например 40) срещу първата спирачна челюст, посочена в колона 5, означава, че група вагони от две до 40 оси включително трябва да бъдат обезопасени с една спирачна челюст. Запис на следващия ред срещу две спирачни челюсти (например 80) означава, че група автомобили от 42 до 80 оси включително трябва да бъдат обезопасени с две спирачни челюсти.

Броят на осите в колони 6 и 7 се изписва на един ред срещу съответния брой спирачни челюсти, посочен в колона 5, като когато достигне максимума за колона 6 (например 3), следващите редове в колона 6 не се попълват. в колона 7 продължава да се попълва до максималния брой спирачни челюсти за дадена колона (например 7).

В колони 8 и 9 се посочва длъжността на служителя на железопътната гара, който фиксира или сваля спирачните челюсти, длъжността на служителя на гарата, който дава инструкции за закрепване или премахване на спирачните челюсти, длъжността на служителите на гарата, които докладват за фиксиране или премахване на спирачните челюсти.

По същия начин артикулът се попълва и при закрепване на вагоните със стационарни устройства от колоните за локално управление или ПДЧ на станцията от поста на ел. централа.

Закрепването се извършва преди разкачването на локомотива, отстраняването на закрепването - след закачването му.

Изчисляването на броя на осите, фиксирани с една челюст, две, три или повече спирачни челюсти, трябва да се извърши в зависимост от:

а) местоположението на железопътния подвижен състав на произволно място на железопътния коловоз (с изключение на типа профил "планина");

б) местоположението на железопътния подвижен състав от края на железопътния коловоз (от светофара, ограничителния стълб) и / или на отделен участък от железопътния коловоз (не в края на железопътния коловоз).

Изборът на една или повече опции за изчисляване на нормите за фиксиране на железопътния подвижен състав за конкретни железопътни коловози се определя от собственика на инфраструктурата, собственика на непублични железопътни коловози в съответствие с изискванията на Приложение № 8 към Правилата , въз основа на действителния профил, технология на работа и изисквания за безопасност.

В случаите, когато в съответствие с параграф 1.5 от модел 1 (параграф 3 от модел 2) на TPA на гарата, капацитетът на железопътните коловози се изчислява и за друг тип железопътен подвижен състав (пътнически вагони, цистерни, бункери-разпределители). и т.н.), за посочения тип железопътен подвижен състав се прави отделно изчисляване на фиксиращите норми.

За железопътни релси, при които технологията на експлоатация по изключение предвижда постоянно изоставяне на вагони на определени участъци от релсите (не в края на релсовия път), изчисляването на фиксиращите норми според действителния наклон за тези раздели се извършват отделно. В този случай в колона 1 се посочват границите на тези участъци от железопътните линии.

Всички тези опции за изчисление, включително тези, които вземат предвид едно или повече прекъсвания на железопътния подвижен състав за преминаване на пешеходци или преминаване на превозни средства, могат да бъдат направени с помощта на автоматизирани системисобственик на инфраструктура, собственик на необществени железопътни линии.

В инструкции за експлоатация на дворния двор, който е приложение към станцията TRA.

В подпараграф 3.9.2 от модел 1 (в параграф 25 от образец 2) на TRA на гарата са посочени служителите на железопътната гара, които отговарят за проверката на фиксирането на железопътния подвижен състав със спирачни челюсти преди приемане и предаване дежурство, като се посочват железопътните релси и паркове.

57. Параграф 3.10 от модел 1 (параграф 26 от модел 2) от TPA на станцията посочва местата, където се съхраняват спирачните челюсти.

В съответствие с условията на работа на жп гарата, в пункта се посочват местата за съхранение на спирачните челюсти, използвани за обезопасяване на вагоните, инвентарните им номера и номера на всеки пункт, както и служителите, отговорни за тяхната безопасност.

58. Параграф 3.11 от модел 1 на TPA на гарата посочва местата за оборудване на маневрени локомотиви, налични в железопътната гара.

59. Параграф 3.12 от Образец 1 на ТРА на гарата посочва местоположението на вагонните везни, скоростта на движение по тях и тяхната подемна сила.

60. Параграф 3.13 от модел 1 (параграф 27 от модел 2) от TPA на гарата определя необходимите инструкции за маневрена работа на дадена железопътна гара, които не са включени в предходните параграфи от TPA на гарата.

В TPA на гара модел 2, в параграф 27, след определяне на задължителните елементи, свързани с експлоатацията на влака, са изложени допълнителни инструкции за маневрена работа.

Този параграф гласи:

1) процедурата за извършване на маневрена работа с вагони, натоварени с експлозивни материали, мерките за безопасност и процедурата за действия на служителите в случай на извънредни ситуации (техническа или търговска неизправност на вагона и други неизправности). Ако железопътната гара има инструкции за работа с вагони, натоварени с опасни товари от клас 1 (взривни материали) (приложение към гарата TPA), се прави препратка към посочената инструкция. Тази процедура по отношение на използването на гаровите железопътни коловози трябва да отговаря напълно на изискванията на точка 1.6 от модел 1 на гаровия TPA;

2) процедурата за доставка и извеждане на вагони на обществени места: процедурата за координиране на регистрацията и напускането, предпазни мерки по време на пристигане по време на операции по товарене и разтоварване.

Процедурата за подаване и отстраняване на вагони и извършването на маневри на необществени железопътни коловози са посочени в инструкциите за поддръжка и организация на движението на необществени железопътни коловози, които не са включени в списъка на приложенията. до гара TRA.

Процедурата за въвеждане на друга информация, свързана с производството на маневрена работа на железопътните гари, се определя от собственика на инфраструктурата, собственика на непубличния железопътен коловоз.

61. Прикрепени към TRA станция:

1. Мащабен план на ж.п.

9. Справка за заетостта на железопътните линии за приемане и заминаване от пътнически, пощенско-багажни и пътнически-товарни влакове. Съставя се списък на пътнически, сортировъчни, товарни и местни железопътни гари (с изключение на тези, където пътническите влакове следват съответните главни железопътни коловози, без да навлизат в други приемни и отправни железопътни коловози), железопътни гари за движение на пътнически, крайградски влакове и мотриси влакове, както и за тези междинни гари, където разписанието за движение предвижда изпреварване или пресичане на пътнически, пощенски и товарни влакове с други влакове от същите категории.

10. Правила за водене на преговори по радиовръзки по време на маневрена работа.

1. Въведение……………………………………………………………........................ ..2

2. Значение, роля на железопътния транспорт в икономиката на страната……………3

3.Предимства пред другите видове транспорт……………………………….5

3.1 Основни товари…………………………………………………………………………6

3.2 Основни товарни потоци………………………………………………..…….. 7

4.Характеристики на местоположението на железопътния транспорт……………………7

5. Проблеми на развитието на железопътния транспорт в Руската федерация в условията на пазарна икономика……………………………………………………………………………...9

6. Карта…………………………………………………………………………… 12

7. Литература…………………………………………………………………………….13

1. Въведение

Транспортът и пазарът са неотделими един от друг, взаимосвързани. Взаимодействието им ускорява развитието на всеки от тях, а с това и на цялата икономика. Възникването на пазари е невъзможно без транспорт. Развитието на последното благоприятства нарастването на пазарността на икономиката, включването на нови територии и производители в обменния процес и предизвиква увеличаване на капацитета на вътрешния пазар. От това можем да заключим, че степента на развитие на транспорта определя степента на развитие на пазара, неговите възможности. Транспортът, който е най-важният компонент на производствените сили на обществото, влияе върху тяхното развитие чрез търсенето на превозни средства, инструменти, материали и компоненти, необходими за тях. Инвестициите в транспортния потенциал на страната повишават не само индустриалното, но и потребителското търсене. Тогава мултиплициращият ефект от транспортните инвестиции се превръща в ускорител на потребителското и общото съвкупно търсене, изразено в растеж на БВП.

В икономическите отношения особено място заема транспортът с различните му видове, взаимосвързани, взаимозаменяеми и в конкурентни отношения помежду си. Транспортът е една от най-важните области на материалното производство. Транспортирането на различни стоки от техните райони на производство до райони на потребление е неговата основна функция.

Транспортът е материален носител на връзките между регионите, отраслите и предприятията. Транспортният фактор оказва влияние върху местоположението на производството, без отчитането му е невъзможно да се постигне рационално разпределение на производителните сили. Транспортът е важен и за решаване на соц икономически проблеми. Осигуреността на територията с добре развита транспортна система е един от важните фактори за привличане на населението и производството, както и важно предимство за разполагането на производителните сили и осигурява интеграционен ефект. Транспортът осигурява заетост на 6.3% от средногодишния брой на всички заети в икономиката.

Транспортното производство (транспортна работа) е движението на стоки и хора, измерено съответно в тонкилометри (товарооборот) и пътникокилометри (пътникооборот), общите транспортни разходи на националното стопанство в сферата на производството и обръщението са около 10% от БВП на страната.

Развитието на транспортната система на Руската федерация е насочено към по-добро задоволяване на нуждите на икономиката и населението на страната от транспортни услуги.

Железопътният транспорт е основната транспортна система на Руската федерация. Без негово участие не може да бъде възпроизведен нито един ресурс, нито един производствен фактор.

2 Значение, ролята на железопътния транспорт в икономиката на страната

Основният вид транспорт в Руската федерация е железопътният. Той представлява съответно над 80 и около 40% от общия обем превози на товари и пътници, извършвани от градския транспорт. Железниците, като основна транспортна система на Руската федерация, имат изключително важно държавно, икономическо, социално и отбранително значение. От тях се изисква своевременно, качествено и пълно задоволяване на нуждите на населението, изпращачите и получателите на превози.

Железопътният транспорт се разделя на:

Общественият транспорт е транспорт, който извършва превози

товари и пътници, независимо от кого са представени.

Магистър или външен транспорт извършва икономически

транспорт между производители и потребители на продукти и транспорт

пътници.

Ведомственият транспорт е транспорт, който извършва собствен превоз

отдели или предприятия.

Транспортът във фермата задоволява главно

технологични нужди на производството в отделните предприятия.

Основна роля в осъществяването на превозите има железопътният транспорт. Железопътните линии свързват всички региони и области на нашата огромна страна с площ от 17,8 милиона км и при липса на добри пътища осигуряват нуждите на населението от транспорт и нормалното движение на промишлени и селскостопански продукти.

Железопътният транспорт играе водеща роля в комуникационната система на Русия, железниците са най-адаптирани за масов транспорт. Те работят ден и нощ, независимо от сезона и атмосферните условия, което е особено важно за Русия с нейните различни климатични зони. Железопътният транспорт е универсален вид транспорт за превоз на всички видове товари в междуобластни и вътрешнообластни съобщения.

Дължината на железопътните линии е 7% от световната, а делът в световния железопътен товарен оборот е 25%, пътническия оборот - 15%. По отношение на експлоатационната дължина на релсите Русия е на второ място след САЩ, а по дължина на електрифицираните пътища и електролокомотивния парк е на първо място в света. Такова мощно развитие на този вид транспорт се дължи на огромния размер на териториите на страната, особеностите на местоположението на производителните сили на Русия и интензивния обмен на продукти и ресурси на всички нейни региони.

Появата на железниците национално значениесе превърна в нов етап в разгръщането на стоковите пари и социални отношения. Те ускориха развитието на производството, разлагането на естествената икономика, допринесоха за включването на селскостопанските и особено зърнопроизводителните райони в сферата на стоковата размяна. Те изиграха важна роля в изравняването на цените на руските регионални пазари. С развитието на железопътния транспорт показателите се подобряват Руската икономика. Ритмичното функциониране на цялата икономика, стабилността на нейните темпове на растеж и нивото на баланс на целия процес на възпроизводство до голяма степен зависят от нейната работа, навременността на доставяне на хора и стоки до местоназначението им. В течение Руски условиясамо железопътният транспорт е в състояние да направи пробив, който трябва да се укрепи и разшири, чрез свързването на всички останали видове транспорт.

3 Предимства пред другите видове транспорт

Характеристики на този вид транспорт, неговите предимства пред другите: всякакви метеорологични условия, висока надеждност, възможност за извършване на масов транспорт на хора и товари при относително високи скорости и ниски разходи. При такива условия само този вид комуникация може да се превърне в основен транспорт, икономика и национална сигурност на страната.

Железопътният транспорт има редица предимства, които определят и преобладаващото му развитие в страната. Индустрията се характеризира с относително свободно разположение, надеждност, редовност, гъвкавост, независимо от времето на годината, деня, метеорологичните условия. Това дава възможност за извършване на масови превози на товари и пътници, което укрепва неговите предимства, повишава производителността на труда и значително намалява разходите за транспорт. В допълнение, той ви позволява да спестите течно въглеводородно гориво поради широката електрификация на тягата. Железопътният транспорт е особено ефективен при транспортиране на дълги разстояния и като се има предвид огромната площ на руската територия, в бъдеще той ще остане водещ вид транспорт както в масовия товарен транспорт на дълги разстояния, така и в пътническия транспорт на средни разстояния и крайградския транспорт трафик.

Железопътният транспорт, в сравнение с други видове транспорт, има по-малко въздействие върху околната среда и има по-ниска енергоемкост на транспортната работа. Общопризнатите предимства на железниците пред другите видове транспорт са ефективност (относително ниска цена на транспортиране), спестяване на ресурси, екологични предпочитания (по отношение на шума и безопасността на околната среда) и безопасност на движението.

Технико-икономическите особености и предимства на железопътния транспорт са следните:

Възможност за изграждане на всяка земя, с помощта на

мостове, тунели и фериботи - осъществяване на железопътни комуникации и

разделени, включително островни, територии (както например между

континентална част и остров Сахалин);

Масов транспорт и висока товароносимост на железниците;

Универсалност на използване за транспортиране на различни товари и

възможността за масово превозване на стоки и пътници с висока скорост;

Редовността на транспортирането, независимо от времето на годината, времето на деня и времето;

Възможност за създаване на директна връзка между големи предприятия чрез

пътища за достъп и осигуряване на доставка на стоки по схемата „от врата до врата” без скъпи претоварвания;

В сравнение с водния транспорт, обикновено по-кратък маршрут

превоз на товари;

Относително ниска цена на транспортиране в сравнение с други видове транспорт, с изключение на тръбопроводите.

3.1 Основни товари

Основните товари на железопътния транспорт са въглища (23%), строителни товари (16,2), нефт и нефтопродукти (15), желязна и манганова руда (8,6), черни метали (6), дървени товари (4,5), както и химически и минерални торове, цимент, зърно и фуражи, руди на цветни метали, скрап от черни метали, кокс, машиностроителни продукти и др.

3.2 Основни товаропотоци

Основните товарни потоци от въглища се формират в Кузнецкия басейн, а значителен транспорт се извършва от Украйна (Домбас) и от Казахстан (Караганда). Въглищата се доставят до Урал, до централните райони, до Поволжието. Основните потоци от петролни товари идват от Западен Сибир, Урал, Поволжието и Северен Кавказ. По-голямата част от товарите с дървен материал идват от европейския север и от Сибир. Основните товарни потоци от черни метали се определят от обмена на продукти между металургичните бази на Централна, Сибирска и Южна (в Украйна) и тесни връзки с потребителите: Център, Северен Кавказ, Северозапад. Зърнените товари се образуват в лесостепните и степните зони и отиват в гъсто населени потребителски райони.

4 Характеристика на разположението на железопътния транспорт

Икономическият профил на даден регион, неговата специализация и степента на взаимосвързаност на индустриите обикновено оказват много силно влияние върху очертанията и структурата на транспортната мрежа, нейния размер и техническо оборудване, както и обема и структурата на транспортната работа. Характерът на транспорта в региона се влияе и от други фактори, например природните условия на територията, нивото на икономическо развитие, постигнато от региона. За транспорта обаче определящо е влиянието на икономическите и географските условия.

Разпределението на железопътния транспорт е неравномерно. Европейската част на страната има гъста и обширна железопътна мрежа. Конфигурация на мрежата - радиална - пръстен с център в Москва. Главните магистрали тръгват от Московския железопътен възел в посока Донбас, Одеса, Баку, Казан, Самара, Саратов, Волгоград, Ташкент, Минск, Рига, Санкт Петербург, Архангелск и други градове.

В източната част на страната железопътната мрежа е с изразена ширинна посока с малко разклонения. Основната магистрала, свързваща центъра с Урал, Сибир и Далечния изток и с дължина 9332 км, е Трансконтиненталната железница: Москва-Рязан-Рузаевка-Сизран-Самара-Уфа-Челябинск-Иркутск-Чита-Хабаровск-Владивосток. Построена е Байкало-Амурската магистрала: Уст-Кут-Комсомолск-на-Амур.

От голямо значение за Русия са южносибирските, средносибирските и туркестанско-сибирските железопътни линии, преминаващи през територията на Казахстан. Участъкът Тюмен-Сургут-Уренгой работи в меридионална посока.

Преобладаващата посока на пътническия трафик е в две посоки: южна (от Москва към Крим, Кавказ) и източна (от Москва през Поволжието, Урал, Сибир до Далечния изток).

Гъстотата на железопътната мрежа в Руската федерация е доста ниска - 5 км на 1000 квадратни километра, така че плътността на движението на железниците е много висока. Най-натоварените железопътни линии са разположени по важни направления: Център-СЗ-Запад; Център-Урал; Център-Кавказ; Център-Югозапад; Волга-Урал; Урал-Сибир; Сибир-Далечен Изток. Основните мощни потоци са въглищните потоци. През последните години железопътното строителство в Русия практически не се извършва. Само два доста големи проекта са в процес на изпълнение: на север строителството на Арктическата магистрала (Лабитнанги-Бованенковская) продължава да осигурява развитието на газовите находища в Ямал, а на изток - Амур-Якутската магистрала (Беркатит-Томмот- Якутск) за снабдяване на минните центрове на Якутия.

На настоящ етапза развитието на железопътния транспорт е невъзможно без въвеждането на научни и технологични постижения: електрификация на железниците, създаване на високоскоростни линии.

5 Проблеми на развитието на железопътния транспорт в Руската федерация в условията на пазарна икономика

Недостатъците включват на първо място капиталоемкостта

строителство на железопътни линии и относително бавното завръщане на напредналите

капитал (6-8 години, а понякога и повече). Железниците са основни потребители на метал. Освен това железопътният транспорт е много трудоемък отрасъл, като производителността на труда е по-ниска от тази на тръбопроводния, морския и въздушния транспорт (но по-висока от тази на автомобилния транспорт). Средно на 1 км експлоатационна дължина на руските железници има почти 14 души, заети в транспорта, а в САЩ - 1,5 души. с приблизително сходни обеми транспортна работа.

Недостатъците на руските железници също трябва да включват все още ниското ниво на качество на транспортните услуги, предоставяни на клиентите. В същото време доброто техническо оборудване и напредналите технологии на руските железници им позволяват да останат напълно конкурентен вид транспорт.

Един от острите проблеми в бранша е бартерът. Железопътният транспорт, повече от всеки друг, получава различни стокови стойности вместо пари за услуги. В същото време не достигат средства за плащане на данъци, за инвестиране в производство, за разчистване на сметки с доставчици и т.н.

Железопътният транспорт има сложна система за кръстосано финансиране на пътническия трафик за сметка на товари (пътническият трафик е нерентабилен), някои товари за сметка на други. Това подкопава икономиката на индустрията.

Много проблеми са свързани с разпадането на СССР и прекъсването на транспортните и икономически връзки. Проблемът с нерационалния транспорт в железопътния транспорт също е актуален, той е тясно свързан с недостатъците в местоположението и развитието на производството в много сектори на икономиката на страната.

Има обаче и големи трудности. Те са свързани преди всичко със задълбочаването на икономическата криза, намаляването на производствените обеми, а оттам и на транспорта и печалбите. Това подкопава собствения им инвестиционен потенциал. Също така основен проблем е високата степен на амортизация на подвижния състав с просрочен срок на експлоатация, която е около 60%, което не позволява простото им възпроизвеждане само за сметка на амортизационния фонд. Често се изисква амортизационен фонд от две или три единици подвижен състав, за да се закупи един нов локомотив или вагон. Тази ситуация изостря кризисната ситуация на транспортните предприятия, свързана с получаването на кредит, мобилизирането и концентрацията на собствени материални и финансови ресурси. Трудна задача е и закупуването на ново оборудване и следователно разработването на нови, по-модерни транспортни технологии, без които излизането от кризата е невъзможно.

Покупката трябва да се увеличи няколко пъти, тъй като годишната нужда от товарни вагони е 75-80 хиляди. Необходими са големи инвестиции и укрепване на пистата и нейната основен ремонт, както и при изграждането на втори коловоз, входове на терминали и пристанища в редица направления. Състоянието на релсовия път затруднява скоростта на движение не само на пътнически, но и на товарни влакове в редица направления. Средната скорост на товарните влакове в Русия се доближава до 80 км / ч, докато в много други страни тя надвишава 100 км / ч и освен това те преминават към високоскоростна пътническа влакова система.Руските железници също решават този проблем проблем. Имаме нужда от локомотиви и вагони, които не само имат по-голяма товароподемност и скорост, но са и икономични като разход на електроенергия и дизелово гориво.

Тези разходи в транспортните разходи заемат голяма част. Намаляването им е важен резерв за повишаване на конкурентоспособността на железниците. Русия е изправена пред задачата не само да актуализира локомотиви, вагони, да модернизира коловозите, но и да построи нови железници. У нас те са твърде малко спрямо територията и населението.

Обединяването на усилията изисква проблемът с интернационализацията на междустопанските отношения. За тези цели Руските железници изграждат пътища за достъп до пристанищата, придобивайки дялове в редица от тях, включително блокиращ дял. Същото важи и за фериботните преходи. Едно от тях „Уст-Луга-Балтийск-германски пристанища“ позволява доставка на влакове до Германия, а след това, вероятно, и по-нататък.

Важно направление в развитието на международния железопътен транспорт е сътрудничеството на страни, в които междурелсие е 1520 mm. Мащабът на това явление, както и поръчките от други държави за изграждане, проектиране на железопътни линии и други работи, създават условия за превръщането на тази корпорация в трансконтинентална.

Железопътна линия транспортРезюме >> Транспорт

и настаняване железопътна линия транспорт"и проблемът е поставен, за да покаже мястото и ролята железопътна линия транспортв системата ... определяне на развитието и поставянето железопътна линия транспортпрез страната. Железопътна линия транспорткато всеки...

Железопътна линия транспортв Русия

Резюме >> Транспорт

Ще бъде платено железопътна линия транспорт. През цялата си 150 годишна история железопътна линия транспортРусия премина ... чрез действието на икономически и социално-политически фактори, железопътна линия транспорт, от своя страна, осигурява прогресивното развитие ...

Железопътна линия транспорти работи в своята област

Лекция >> Транспорт

Път § 1.1. Главна информацияО железопътна линия транспорт Железопътна линия транспортформира основата транспортен комплексРуски ... изпълнение на действащите на железопътна линия транспортправила. служители железопътна линия транспорттрябва да съдържа...

Концепцията за международен транспорт железопътна линия транспорт

Право >> Транспорт

Дейност железопътна линия транспорт. Железопътна линия транспортподразделени на железопътна линия транспортпублични и железопътна линия транспортнепублична употреба. контрол железопътна линия транспортобща употреба...

Железопътният транспорт играе важна роля за функционирането и развитието на стоковия пазар на страната, за задоволяване потребностите на населението от движение. Това е основната връзка в транспортната система на Русия и повечето страни от ОНД. Специалната роля на железниците на Руската федерация се определя от големите разстояния, липсата на вътрешни водни пътища в основните комуникации Изток-Запад, прекратяването на корабоплаването по реките през зимата, отдалечеността на местоположението на основните промишлени и селскостопански центрове от морски пътища. В тази връзка те формират близо 50% от товарооборота и над 46% от пътникооборота на всички видове транспорт в страната.

Основната област на приложение на железопътния транспорт е масовият превоз на товари и пътници в междуобластни (междуобластни), междуградски и крайградски комуникации, докато преобладават товарните превози, които осигуряват над 80% от приходите. Железопътният превоз на пътници е доминиран от крайградски и местен трафик (около 90% от общия брой пътници). Пътническият транспорт на дълги разстояния представлява над 40% от пътникооборота.

Значението на руските железници в развитието на междудържавните отношения със страните от ОНД и международния транспорт е голямо. Исторически железопътният транспорт на Русия, а след това и на СССР, се развива като единична структурасъс същото, различно от западното междурелсие (1520 mm) и рационално разполагане на технически съоръжения и спомагателни производства в цялата страна. Общата експлоатационна дължина на стоманопроводите в СССР през 1991 г. е 147,5 хиляди км. След разпадането на СССР почти 60% от общата железопътна мрежа, или 87,5 хиляди км, отиват в Руската федерация. Материално-техническата база също беше разбита, по-специално ремонтната служба, локомотивното и вагоностроенето. В момента се създава местно производство на техническо оборудване за железниците (електрически влакове, товарни и пътнически вагони), развива се сътрудничество и взаимноизгодно сътрудничество със страните от ОНД и други държави по тези въпроси. Гъстотата на железопътната мрежа в Русия е 0,51 km на 100 km 2, което е значително по-ниско от гъстотата на железниците, не само развити страни, но и повечето от бившите републики на СССР (в Украйна - 2,76 km, в Беларус - 2,77 km, Латвия - 3,60 km, Грузия - 2,2 km, Узбекистан - 0,79 km, Казахстан - 0,53 km на 100 km 2). Очевидно е, че в Русия е необходимо да се изградят нови железопътни линии, особено за развитието големи депозитигорива и суровини в източната част на страната.

Технико-икономическите особености и предимства на железопътния транспорт са следните:

Възможността за строителство на всяка земя и с помощта на мостове, тунели и фериботи - осъществяване на железопътни комуникации с отделени, включително островни, територии (например между континента и остров Сахалин);

Масов транспорт и висока товароносимост на железниците (до 80-90 милиона тона товари на двурелсова линия или 20-30 милиона тона на еднорелсова линия годишно);

Универсалност на използване за транспортиране на различни товари и възможност за масово превозване на стоки и пътници с висока скорост;

Редовността на транспортирането, независимо от времето на годината, времето на деня и времето;

Възможност за създаване на директна връзка между големи предприятия чрез достъпни железници и осигуряване на доставка на стоки по схемата "от врата до врата" без скъпи претоварвания;

В сравнение с водния транспорт, като правило, по-кратък начин за транспортиране на стоки (средно с 20%);

Относително ниска цена на транспортиране в сравнение с други видове транспорт, с изключение на тръбопроводите.

Железопътният транспорт ще продължи да бъде водещ транспорт в страната, но темпът на неговото развитие може да бъде по-слаб от този на автомобилния, тръбопроводния и въздушния транспорт, поради недостатъчното им развитие у нас. Освен това трябва да се вземе предвид нарастващата конкуренция на транспортния пазар, технологичният прогрес и някои недостатъци на железниците - капиталоемкостта на структурата и сравнително бавната възвръщаемост на авансовия капитал (6-8 години, а понякога и повече). Изграждането на 1 км еднорелсова железопътна линия (по цени от края на 1995 г.) при средно трудни условия струва почти 7-9 милиарда рубли, а при сложни климатични и геоложки условия в източната част на страната - 2-3 милиарда рубли. пъти по-скъпо. Цената за изграждане на двурелсова линия обикновено е с 30-40% по-висока от тази на еднорелсова линия. Следователно изплащането на капиталовите разходи в железопътното строителство до голяма степен зависи от капацитета на развитите товарни и пътнически превози по новата линия. Обикновено има повече производство на единица инвестиция в развитието на железопътния транспорт (тонкилометри), отколкото в другите видове транспорт (при сегашното разпределение на трафика).

Железниците са основни потребители на метал (необходими са почти 200 тона на 1 км коловоз). Освен това железопътният транспорт е много трудоемък отрасъл, като производителността на труда е по-ниска от тази на тръбопроводния, морския и въздушния транспорт (но по-висока от тази на автомобилния транспорт). Средно на 1 км от експлоатационната дължина на руските железници има почти 14 души, заети в транспорта, а в САЩ - 1,5 души с приблизително еднакъв обем транспортна работа.

Недостатъците на руските железници също трябва да включват все още ниското ниво на качество на транспортните услуги, предоставяни на клиентите. В същото време доброто техническо оборудване и съвременните технологии на руските железници позволяват да останат доста конкурентен вид транспорт.

Основните елементи на техническото оборудване на железопътния транспорт са релсов път с изкуствени конструкции, гари и отделни точки с подходящи съоръжения, подвижен състав (вагони и локомотиви), захранващи устройства, специални средства за регулиране и осигуряване на безопасността на движението и управление на транспорта. процес.

Железопътната линия е земно легло с баластова призма от трошен камък или чакъл, върху която са поставени стоманобетонни или дървени траверси със закрепени към тях стоманени релси. Разстоянието между вътрешните ръбове на главите на две успоредни релси на траверсите се нарича габарит. В Русия, страните от ОНД, балтийските страни и Финландия е 1520 мм. Повечето европейски държави, САЩ, Канада, Мексико, Уругвай, Турция, Иран, Египет, Тунис, Алжир, железопътното междурелсие е 1435 мм. Това е така нареченият нормален или стефенсонов габарит. В някои държави (Индия, Пакистан, Аржентина, Бразилия, Испания, Португалия) железниците имат два вида широки междурелсия - 1656 и 1600 mm. В Япония например се използват средни и тесни колела - 1067, 1000 и 900 мм. В Русия има и теснолинейки с малка дължина.

Дължината на железопътната мрежа по правило се сравнява с експлоатационната (географска) дължина на главните коловози, независимо от техния брой и дължината на другите гарови коловози. Разширената дължина на железопътните линии отчита броя на главните коловози, т.е. географската дължина на двурелсовия участък се умножава по 2. Двурелсовите вложки на еднорелсови линии също се вземат предвид. Общата разгъната дължина на руските железници към 1 януари 1995 г. възлиза на 126,3 хиляди км. Повече от 86% от тази дължина е заета от коловози с тежки стоманени релси от типа P65 и P75, положени върху дървени (75%) и стоманобетонни (25%) траверси и главно трошен камък, чакъл и азбест (на главни коловози) баласт. По цялата дължина на маршрутите има повече от 30 000 моста и надлези, голям брой тунели, виадукти и други изкуствени съоръжения. Дължината на електрифицираните железопътни линии е 38,4 хил. км, или 43,8% от експлоатационната дължина на мрежата.

В руската железопътна мрежа има над 4700 железопътни гари, които са основните товарни и пътнически точки. Разполага с големи пътнически, товарни и разпределителни площадки капитални сградии съоръжения - гари, платформи, товарни зони и платформи, складове, контейнерни терминали, товаро-разтоварни механизми, разклонени релсови коловози и други устройства и съоръжения.

В големите технически станции се помещават локомотивни и вагонни депа, предприятия за релсови разстояния, сигнализация и комуникации, товарни и търговска работа, центрове за маркови транспортни услуги за клиенти. Товарните гари на градовете и индустриалните центрове като правило са свързани с железопътна линия с множество железопътни линии за достъп на промишлени, търговски, селскостопански и други предприятия и организации, както и със съществуващи морски и речни пристанища, петролни депа и др.

Железниците на Русия разполагат с мощен парк от съвременни локомотиви - електрически и дизелови локомотиви, предимно местно производство. Те извършват почти целия обем превоз на товари и пътници, включително 72,7% електрическа и 27,3% дизелова тяга. Общият парк от локомотиви в системата на MPS през 1998 г. е около 20 хиляди единици. Сред тях са такива мощни товарни и пътнически шест- и осем-осни електрически локомотиви като VL60, VL80, VL85, както и ChS7 и ChS4 от чехословашкото производство; дву-, три- и четирисекционни дизелови локомотиви ТЕЮ, ТЕ116, ТЕП60, ТЕП70, ТЕП80 и др.

с мощност от 3 до 8 хиляди kW или повече, маневрени дизелови локомотиви TEM2, TEM7, ChMEZ и др. крайградски пътнически трафик. За овладяване на високоскоростния пътнически трафик е създаден електрически влак ER200, развиващ скорост от 200 км/ч. Работи се по проектирането и производството на нови локомотиви и електрически влакове, способни да осигурят техническа скорост от 300 km / h (например високоскоростния влак Sokol). Настоящият локомотивен парк осигурява средна участкова скорост от 47,1 км/ч за пътнически влакове и 33,7 км/ч за товарни влакове. Средната техническа скорост на влаковете е по-висока от местната, като се вземе предвид времето на междинните спирки, с около 15-20 км/ч.

Флотът от товарни вагони (повече от 700 хиляди единици) се състои главно от четириосни вагони с предимно метална конструкция с товароподемност 65-75 т. Гондолни вагони (41,7%), платформи (10,8%), цистерни (11, 9%), включително осемосни и товарни вагони (10,2%). Делът на специализирания подвижен състав е недостатъчен и възлиза на 32% от парка, включително хладилни вагони и цистерни. Контейнерната система също е слабо развита, особено при тежките контейнери за интермодален транспорт.

Паркът от леки автомобили се състои от изцяло метални вагони, оборудвани с четири- и двуместни купета, спални места или дивани с комбинирано (електрическо-въглищно) отопление, луминесцентно осветление и климатизация.

Всички товарни и пътнически вагони са оборудвани с автоматичен съединител и автоматични спирачки, над 60% от товарните и всички пътнически вагони са с колесни талиги на ролкови лагери. През последните години, поради икономическата криза, подмяната и обновяването на подвижния състав на железниците се забави, в резултат на което много вагони и локомотиви, които са изчерпали своя ресурс, са в експлоатация.

Железопътната мрежа разполага с голям брой електрозахранващи устройства (контактна мрежа, тягови подстанции), сигнализация, централизация и блокировка (СЦБ), телемеханика и автоматика, както и комуникационни съоръжения. По всички пътища има информационни и изчислителни центрове. Основният информационен и изчислителен център на Министерството на железниците се намира в Москва. Създават се центрове за управление на транспорта (MCC), в големите транспортни възли - автоматизирани центрове за диспечерски контрол (ADCU) за транспортния процес.

крайна ценаОсновните производствени активи на руските железници към 1 януари 1999 г. възлизат на повече от 230 милиарда рубли, от които

59% са разходите за постоянни устройства и 34% са разходите за подвижен състав. дял оборотен капиталмалък: около 3% (в индустрията

25%. Преобладаването на разходите за постоянни устройства в структурата на железопътните фондове отразява спецификата на този вид транспорт, сложността на финансовото му състояние в период на спад в обема на превозите и намаляване на приходите, които са недостатъчни за поддържане на значителна постоянна част от ресурсите.

Железопътният транспорт в Русия е държавна (федерална) собственост и се управлява от Министерството на железниците, което контролира 17 железници, които са държавни транспортни предприятия. Министерството на железниците и териториалните отдели на железниците извършват оперативно и икономическо управление на дейностите на по-ниските структури: отдели за пътища и линейни предприятия, локомотивни и вагонни депа, гари, релсови разстояния, комуникации, електроснабдяване и др. В допълнение, индустрията има голям брой промишлени, строителни, търговски, научни, проектантски и образователни организации и предприятия, солидни социална сфера(болници, профилактории, жилищен фонд и др.). През последните години железниците придобиха по-голяма икономическа независимост и много от техните промишлени и спомагателни предприятия (заводи за ремонт на автомобили, промишлен транспорт, строителни и снабдителни организации) се отделиха от системата на Министерството на железниците след корпоратизация и приватизация (Желдорреммаш, Вагонреммаш, Ремпутмаш , Росжелдорснаб, Желдорстройтрест, Промжелдортранс, Трансресторансервис и др.). Създадени са търговски центрове и предприятия за отдаване под наем, банкова система, Застрахователно дружество(ZHASO) и други организации на пазарната инфраструктура.

Въпреки трудното финансово положение, рязък спад в обемите на трафика, ограничен бюджетни средства, благодарение на запазването на целостта на индустрията по отношение на основната й дейност (транспорт), руските железници последователно отговарят на търсенето на транспортни услугипредприятията-товарособственици и населението. Всъщност те работят на самофинансиране, като допринасят за държавния бюджетсолидни данъчни вноски и осигуряване на рентабилност на индустрията на ниво от 27,9% (1998 г.). По принцип много технически и икономически показатели за работата на железниците се поддържат на средно ниво без резки колебания (Таблица 4.1).

Както се вижда, железопътният транспорт на Русия като цяло е печеливш сектор от националната икономика на страната. Спадът в трафика обаче поставя железниците в трудни условия. Трябва да се отбележи, че спадът в трафика е свързан не само с икономическа кризаи намаляващо промишлено производство, но с нарастваща конкуренция от други видове транспорт, особено автомобилния транспорт.

Резултатът от спада в обема на превозите е рязко намаляване (почти два пъти) на показателите за качество на работата на железниците - производителността на подвижния състав и производителността на труда (виж таблица 4.1). Въпреки намаляването на обема на работа, броят на заетите в транспорта не е намалял през този период и възлиза на почти 1,2 милиона души. Грижата за задържането на квалифицирани кадри и социалната защита на работещите е, разбира се, важно обстоятелство. Икономическата ситуация обаче изисква по-гъвкав подход към рентабилното функциониране на индустрията, особено след като производителността на труда в местните железници е няколко пъти по-ниска, отколкото в развитите страни.

От табл. 4.1 може да се види, че през периода на пазарни реформи разходите за железниците са се увеличили 4260 пъти, без да се вземе предвид деноминацията на рублата, а приходите от основни дейности - само 3936 пъти. Това говори за неоснователността на упреците на някои собственици на товари, особено горивно-суровинния комплекс, за прекалено високите железопътни тарифи, които пречат на развитието на тези отрасли. Напоследък обаче чрез сключването на междусекторни бизнес споразумения и въвеждането на гъвкави тарифи, които отчитат цената на стоките

и транспортния компонент в цената на продуктите, този проблем се решава положително.

Въпреки финансовите затруднения ж.п

продължава техническата реконструкция, електрификация на индивид

Таблица 4.1

Технико-икономически показатели на експлоатацията на ж.п

Индекс	1990 г	1995 г	1996 г	1997 г	1998 г
Превозени товари, милиона тона	2140,0	1024,5
Товарооборот, милиарди тарифни тона км	2523,0	1213,7
Средно транспортно разстояние, км
Средна плътност на трафика, млн. т км/км	25,2	16,0	15,0	14,8 .	13,5
Средно дневно производителност на локомотива, хил. т км бруто		802,0
Средна производителност на товарен вагон на ден, t km, нето на 1 t товароносимост	134,9	116,4	121,5	120,2	121,0
Маса на товара. влакове, бруто тона
				54,8	56,9	57,3	57,5	57,8
Среден пропуск на населението. г.че	32,0	29,4	29,0	28,8	28.2
Брой служители, ангажирани в транспорта, хиляди души	1119,2	1158,5
Приходи от транспорт, милиарди рубли	25,0 2,7			91511 721	98,4* 1,1*
Приходи от други дейности, милиарди рубли
Основни разходи. дейност милиарда рубли	18,2				77,6*
Печалба от всички видове дейности, милиарди рубли	7,6		-1247		21,9*
Транспортни разходи, rub./10 pref. t км	0,044	390,5	635,6	661,9	0,596*
Норма на печалба от товарен транспорт, р./10 т км	0,060	420,8	627,2	714,9	0,757*
Рентабилност, %	40,7	26,1	-1,5	9,7	27,9

* В деноминирани стойности

обекти в малък мащаб и ново строителство на ж.п. В процес на изграждане са Амурско-Якутската магистрала от Беркакит до Якутск (500 км), линията от Лабитнанга до Бованенково на полуостров Ямал и др., Разработена е строителна програма високоскоростна линияСанкт Петербург-Москва успоредно на съществуващата линия. Извършва се много работа по реконструкцията и изграждането на железопътни гари, създаването на маркови центрове за транспортни услуги за собствениците на товари, увеличаване на броя на марковите пътнически влакове, развитието на крайградския транспорт, въвеждането на двуетажни пътнически автомобили и др.

Мерките, предприети от държавата за подобряване на икономиката, ще помогнат за стабилизиране на обема на трафика и подобряване на работата на руските железници. Това ще бъде улеснено и от по-тясното взаимодействие между пътищата на страните от ОНД, които се развиват в продължение на много десетилетия като единен инфраструктурен комплекс. В момента Съветът за железопътен транспорт на ОНД активно работи по интегрирането на железниците на бившия СССР.

• Кой е архитект и с какво се занимава?
• Какво да вземете, за да станете одитор
• Стратегия "Победа" - печеливш Forex скалпиране
• Забогатяваме на борсата в кампания за един играч!
• Потенциалният БВП се измерва с обема
• Концепцията, функциите и значението на финансовите отчети в руската и международната практика
• Микроикономика и макроикономика
• Ние работим правилно: всички инструкции за бюджетно счетоводство P 153 инструкции 174n
• Лош дълг от задбалансова сметка Когато дълговете на контрагентите се признават като лоши дългове
• Консолидирана отчетност Консолидирана отчетност бюджет 21 отдела на образованието

• Счетоводни форми
• Какво ще се случи с долара (рублата) в близко бъдеще - прогнози и експертни мнения
• Bootpay изтеглете скрипта за приемане на плащания без модериране Какви платежни системи има на пазара
• Как да сгънете банкнота, за да привлечете пари
• Как да се научим да не харчим пари
• Как да отворите своя паричен поток: тайна от специалист
• Как да теглите средства от портфейл и парична карта Yandex без лихва и комисионна
• Печеливши начини за теглене на пари от портфейла на Yandex
• Най-високата дървена къща в света!
• Каква е основната разлика между съкредитополучател и поръчител?