Зоната за сигурност на трамвайните релси е
СТРОИТЕЛНИ НОРМИ
ТРАМВАЙ
И ТРОЛЕЙБУС
ЛИНИИ
SNiP 2.05.09-90
ДЪРЖАВЕН КОМИТЕТ ЗА СТРОИТЕЛСТВОТО НА СССР
РАЗРАБОТЕН от Giprokommundortrans на Министерството на жилищното строителство и комуналните услуги на RSFSR ( В И. Чубуков¾ водеща тема, И. Я. Клячин, Л. И. Волкова, Г. С. Шейнюк, А. С. Кипсар, Г. А. Терехов, З. И. Лукашова);АКХ им. К. Д. Памфилова от Министерството на жилищното строителство и комуналните услуги на RSFSR (кандидат на техническите науки) Б.З. Кантор); MosgortransNIIпроект на Московския градски изпълнителен комитет ( В. Я. Гершанов,Доцент доктор. науки В. М. Комаров, Б. С. Финкелщайн); Lengiproinzhproekt на Ленинградския градски изпълнителен комитет (кандидат на техническите науки) Б. В. Осински);Киевпроект на Киевския градски изпълнителен комитет (В. А. Резников, М. П. Савченко);ЛНИИ АКХ им. К. Д. Памфилова от Министерството на жилищното строителство и комуналните услуги на RSFSR (кандидат на техническите науки) В.В. Хиценко); NIKTI GH на Министерството на жилищното строителство и комуналните услуги на Украинската ССР (доктор на техническите науки) Ю. С. Садова).
ВЪВЕДЕНО от Министерството на жилищното строителство и комуналните услуги на RSFSR.
ПОДГОТВЕН ЗА ОДОБРЯВАНЕ ОТ ДЪРЖАВНАТА АРХИТЕКТУРНА КОМИТЕТА (Г. А. Долгих, Т. И. Суханова, Л. Г. Сурков).
С въвеждането на SNiP 2.05.09-90 „Трамвайни и тролейбусни линии“ от 1 януари 1991 г. SNiP II-41-76 става невалиден „Електрифициранградски транспорт. Трамвайни и тролейбусни линии."
Когато използвате регулаторен документ, трябва да вземете предвид одобрените промени в строителните норми и разпоредби и държавните стандарти, публикувани в списанието“ Бюлетин за строителна техника“ , “ Колекция от промени в строителни нормии правила“ Госстрой на СССР и информационен индекс“ Държавни стандарти на СССР» Държавен стандарт на СССР.
При проектирането на новопостроени и реконструирани транспортни съоръжения в населените места се прилагат тези правила и разпоредби:
трамвайни линии (с междурелсие на прави участъци 1524 mm) редовни, високоскоростни, товарни и сервизни, както и тези, разположени на територията на депа и ремонтни работилници (фабрики);
тролейбусни линии;
сгради и съоръжения за съхранение, ремонт и поддръжка на подвижен състав на електротранспорта.
Област на приложение нормативни изискванияи разпоредбите, както и ограниченията за тяхното прилагане за всяка от транспортните структури са дадени в съответните раздели на тези правила и разпоредби.
Обясненията на основните термини, използвани в тези правила и разпоредби, са дадени в Справочно приложение 1.
1. ТРАМВАЙНИ И ТРОЛЕЙБУСНИ ЛИНИИ
ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Стандартите на този раздел трябва да се спазват при проектиране на нови и реконструкция на съществуващи:
трамвайни линии с междурелсие на прави участъци 1524 mm с проектни скорости под 24 km/h (обикновен трамвай) и 24 km/h или повече (високоскоростен трамвай); товарни и обслужващи трамвайни линии, както и трамвайни линии, разположени на територията на депа, сервизи и заводи, обръщателни кръгове;
тролейбусни линии;
контактни мрежи на трамвайни и тролейбусни линии.
Забележки: 1. Допуска се проектиране на бързи трамвайни линии с междурелсие на прави участъци 1521 mm при условията, посочени в забележката. 1 към масата 10.
2. При проектирането на релсите на конвенционален трамвай, който в бъдеще (през следващите 10-15 години) може да се използва за високоскоростен трамвай, елементи на релсата, които са трудни за преконфигуриране (пътно платно, криви участъци, надлъжен профил, приблизителни размери на сгради и др.) трябва да се предвидят в съответствие със стандартите за проектиране на високоскоростни трамваи.
3. За прогнозна скорост на комуникация се приема скоростта на движение на трамваите или тролейбусите между крайните точки за качване (слизане) на пътници, включително времето, прекарано на междинни спирки.
1.2.
Трамвайните и тролейбусните линии трябва да се проектират в съответствие с цялостната схема за развитие на всички видове градски пътнически транспорт и във връзка с градоустройствения проект.
1.3. Проектирането на нови и реконструкция на съществуващи трамвайни и тролейбусни линии, техните индивидуални конструкции и устройства трябва да се извършва, като се вземат предвид изискванията на SNiP 1.02.01-85.
1.4. Леките железопътни линии трябва да бъдат проектирани в градовете и между града и гравитиращите към него селищапо маршрути със стабилен пътникопоток от най-малко 7 хиляди пътници на час пик в една посока или с други потоци с подходяща обосновка. Трамвайните линии, работещи в нормален режим, трябва да бъдат проектирани в направления със стабилен пътникопоток от най-малко 5 хиляди пътници на час пик в една посока.
Движението по високоскоростните трамвайни линии по правило трябва да се организира независимо от трамвая, работещ в нормален режим, с осигуряването на удобни трансферни възли. Допуска се проектиране на редовна трамвайна линия с организиране на високоскоростно движение по изходящи маршрути или когато трасето минава под земята в района на центъра на града. За бързи и редовни трамваи е необходимо да се осигурят единна системасъхранение, поддръжка, захранване и управление.
1.5. Капацитетът и товароподемността на трамвайните и тролейбусните линии трябва да се определят на десетата година от експлоатацията за най-натоварения участък в час пик. В този случай запълването на подвижния състав трябва да се вземе въз основа на това, че всички места са заети и могат да се настанят 4,5 правостоящи пътници на 1 m² свободно подово пространство в купето.
Най-малкият допустим интервал от време между трамвайни влакове (единични вагони) трябва да се определи чрез изчисление. На етапа на разработване на сложни транспортни схеми този интервал може да се приеме равен на 50 s.
СТРОИТЕЛНИ НОРМИ
ТРАМВАЙ
И ТРОЛЕЙБУС
ЛИНИИ
SNiP 2.05.09-90
РАЗРАБОТЕН
При проектирането на новопостроени и реконструирани транспортни съоръжения в населените места се прилагат тези правила и разпоредби:
трамвайни линии (с междурелсие на прави участъци 1524 mm) редовни, високоскоростни, товарни и сервизни, както и тези, разположени на територията на депа и ремонтни работилници (фабрики);
тролейбусни линии;
сгради и съоръжения за съхранение, ремонт и поддръжка на подвижния състав на електротранспорта.
Обхватът на регулаторните изисквания и разпоредби, както и ограниченията на тяхното приложение за всяко транспортно съоръжение са дадени в съответните раздели на тези правила и разпоредби.
Обясненията на основните термини, използвани в тези правила и разпоредби, са дадени в Справочно приложение 1.
1. ТРАМВАЙНИ И ТРОЛЕЙБУСНИ ЛИНИИ
ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Стандартите на този раздел трябва да се спазват при проектиране на нови и реконструкция на съществуващи:
трамвайни линии с междурелсие на прави участъци 1524 mm с проектни скорости под 24 km/h (обикновен трамвай) и 24 km/h или повече (високоскоростен трамвай); товарни и обслужващи трамвайни линии, както и трамвайни линии, разположени на територията на депа, сервизи и заводи, обръщателни кръгове;
тролейбусни линии;
контактни мрежи на трамвайни и тролейбусни линии.
Забележки: 1. Допуска се проектиране на бързи трамвайни линии с междурелсие на прави участъци 1521 mm при условията, посочени в забележката. 1 към масата 10.
2. При проектиране на релсите на конвенционален трамвай, който в бъдеще (през следващите 10-15 години) може да се използва за високоскоростен трамвай, елементи на релсите, които са трудни за пренареждане (подложка, криви участъци, надлъжни профил, размери на подхода на сградите и др.) трябва да се осигурят съгласно стандартния проект на високоскоростен трамвай.
3. За прогнозна скорост на комуникация се приема скоростта на движение на трамваите или тролейбусите между крайните точки за качване (слизане) на пътници, включително времето, прекарано на междинни спирки.
1.2. Трамвайните и тролейбусните линии трябва да се проектират в съответствие с разпределението на пътникопотоците и цялостната схема за развитие на всички видове градски пътнически транспорт и във връзка с градоустройствения проект.
1.3. Проектирането на нови и реконструкция на съществуващи трамвайни и тролейбусни линии, техните индивидуални конструкции и устройства трябва да се извършва, като се вземат предвид изискванията на SNiP.
1.4. Високоскоростните трамвайни линии трябва да се проектират в градовете и между града и гравитиращите към него населени места по маршрути със стабилен пътникопоток от най-малко 7 хиляди пътници на час пик в една посока или с други потоци, работещи с подходяща обосновка в нормален режим , трябва да бъдат проектирани за посоки със стабилен пътникопоток от най-малко 5 хиляди пътници на час пик в една посока.
Движението по високоскоростните трамвайни линии по правило трябва да се организира независимо от трамвая, работещ в нормален режим, с осигуряването на удобни трансферни възли. Допуска се проектиране на редовна трамвайна линия с организиране на високоскоростно движение по изходящи маршрути или когато трасето минава под земята в района на центъра на града. За високоскоростните и редовните трамваи трябва да се осигури единна система за съхранение, поддръжка, захранване и контрол.
1.5. Капацитетът и товароподемността на трамвайните и тролейбусните линии трябва да се определят на петата година от експлоатацията в най-натоварения участък в час пик. В този случай запълването на подвижния състав трябва да се вземе на базата на заетостта на всички места за сядане. , и на 1 m2 свободна пътническа площ Кабината побира 4,5 правостоящи пътници.
Най-малкият допустим интервал от време между трамвайни влакове (единични вагони) трябва да се определи чрез изчисление. На етапа на разработване на сложни транспортни схеми този интервал може да се приеме равен на 50 s.
1.6. Проектните размери на трамвайния подвижен състав, взети предвид при проектирането на коловози, трябва да се вземат в съответствие с референтното допълнение 2.
1.7. Пътническите трамвайни линии да се проектират като двурелсови. На места, където е изключено едновременно насрещно движение на влакове (автомобили), могат да се осигурят участъци с един коловоз.
Преплитането на трамвайни коловози и еднорелсови участъци с дължина не повече от 500 m на двурелсови линии може да бъде разрешено временно за периода на строителни или ремонтни работи.
1.8. Зависи от местни условиятрамвайните релси трябва да бъдат снабдени с:
върху обособено пътно платно, отделено от пътното платно или тротоарите с разделителна ивица; в този случай главите на релсите трябва да са разположени над нивото на страничния камък, ограждащ пътното платно;
на отделен коловоз (предимно в крайградските участъци на трамвайната линия);
на комбиниран коловоз (в този случай главите на релсите не трябва да са по-ниски от нивото на платното на улиците и площадите, по оста на платното или по една от неговите страни), както и на реконструирани трамвайни линии, ако това е невъзможно да се конвертира в отделна песен.
Поставяне на трамвайни релси в рамките на пътното платно магистрали споделена мрежане е позволено. На магистрали, които имат отделни ленти, трамвайните релси могат да бъдат поставени в разделителна ивица, ако нейната ширина отговаря на изискванията на точка 2.35 от тези стандарти.
1.9. Линиите за високоскоростни трамваи се проектират по правило надземно на отделен коловоз, разположен по главните улици, или на отделен коловоз - извън населените места.
Отделна трамвайна линия трябва да бъде отделена от уличните платна, тротоарите и велосипедните алеи чрез разделителни ивици (тревни площи) с огради, които забраняват достъпа на пешеходци и релсови превозни средства, с изключение на специалните за поддръжка и ремонт. Може да не се предвиждат разделителни ивици на подходи към мостове, надлези и надлези.
За отделни участъци от маршрута (в централни райониградове с интензивен трафик, при наличие на тесни улици с капитални сгради, в транспортни възли, както и при трудни топографски условия), с подходящо предпроектно проучване е разрешено да се проектират тунели или надлези.
На участъци от високоскоростни трамвайни линии, положени в населени места, е необходимо да се осигурят надземни или подземни пешеходни преходи, разстоянието между които се определя в зависимост от градоустройствената ситуация, както и прелези, ако е необходимо, с подходяща обосновка .
1.10. Конструкцията на трамвайните релси трябва да включва мерки за ограничаване на шума, вибрациите и утечките в съответствие с GOST 9.
1.11. В проекта отделен комплекс трябва да подчертае работата, извършена след движение в трамвайния коловоз: ремонт след изхвърляне, монтаж на безшевна коловоз и пътна настилка.
1.12. Стандартите за проектиране, посочени в тези стандарти за тесни условия, могат да се прилагат при наличие на тесни улици с капитални сгради, както и в случаите, когато прилагането на основните стандарти е свързано с разрушаване или основна реконструкция на съществуващи сгради и конструкции, значителна увеличаване на обема и стойността на СМР ; прилагането на тези стандарти трябва да бъде обосновано в проекта.
2. ТРАМВАЙНИ ЛИСТОВЕ И ОБОРУДВАНЕ
РАЗМЕРИ
2.1. Разстоянието между осите на съседни трамвайни коловози на прави участъци трябва да осигурява необходимите безопасни разстояния:
между трамвайния вагон и опората на контактната мрежа, разположена между релсите, ¾ най-малко 300 mm;
между трамвайни вагони (при липса на опори на контактната мрежа между релсите) или трамваен вагон и екипажа на друг вид транспорт, както на прави, така и на извити участъци от коловоза - най-малко 600 mm.
В началото и в края на завои и на трамвайни кръстовища, безопасното пространство може да бъде намалено до 300 mm на дължина не повече от 20 m.
2.2. Разстоянието между осите на съседни трамвайни коловози (по права линия) трябва да бъде, mm:
при поставяне на опори за въздушна контактна линия ..................................... .....
при инсталиране на опори за въздушна контактна линия между коловози..................................
Ако опорите на контактната мрежа са с ширина 350 mm или по-малко, е разрешено да се намали ширината на разстоянието между коловозите до 3550 mm.
В Москва и Санкт Петербург по изключение е разрешено да се приемат ширини на коловозите 3148, 3424 и 3758 mm.
При изграждането на трамвайни коловози с помощта на механизми за полагане на железопътни коловози ширината на коловоза между коловозите може да се увеличи до 4100 mm.
Разстоянието между осите на съседни релси за високоскоростен трамвай, разположени на надлези, мостове, надлези и тунели, трябва да се вземе в съответствие с GOST.
2.3. Разстоянието между осите на съседни коловози за открито паркиране на автомобили на територията на депото на прави участъци трябва да бъде най-малко 3800 mm. В райони с дълбочина на снега над 30 cm определеното разстояние трябва да се увеличи до 6250 mm на всеки 2-3 пътеки.
Разстоянието между осите на съседни коловози, разделени с противопожарен проход, трябва да бъде най-малко 8000 mm.
2.4. Разстоянието между осите на съседни трамвайни коловози на кривите участъци от коловоза трябва да се увеличи със сбора от надвеса на средата на вагона от вътрешната страна на кривата и отместването на ъгъла на вагона от външната страна на крива (референтно приложение 3).
Разстоянията между осите на съседни коловози на извити участъци от трамвайна линия за четириосен подвижен състав на конвенционален трамвай трябва да се вземат съгласно табл. 1.
маса 1
Радиус на кривата, m | Разстояние, mm, между осите на съседни коловози на извити участъци от трамвайната линия с оригиналните разстояния между осите на прави участъци, mm |
|
За шест- и осем-осни автомобили разстоянието между осите на съседни коловози на извити участъци трябва да се определи в проекта в зависимост от конструктивните характеристики на подвижния състав от проектния тип.
Трябва да се вземе разстоянието между осите на съседни коловози на извити участъци от високоскоростни трамвайни линии (с начално разстояние между осите на прави участъци, равно на 3200 mm), mm:
за радиуси на криви от 100 до 300 m..
„ „ „ Св. 300 до 500 м.
„ „ „ „ 500 до 800 м..
„ „ „ „ 800 м......
Преходът от нормални междурелсови разстояния на прави участъци от коловоза към увеличени разстояния на извити участъци трябва да се приема в рамките на преходните криви поради използването на преходни криви с увеличена дължина на вътрешния коловоз в сравнение с дължината, приета за външна писта.
При липса на преходни криви, увеличаването на разстоянията между коловозите се постига чрез използване на кръгови криви на вътрешния коловоз с по-голям радиус от радиуса на основната крива.
2.5. Трябва да се вземе минималното разстояние от оста на коловоза на прави участъци до сгради, конструкции и устройства, m:
до газопроводи високо налягане ул. Св. 0,294
до 3,53 MPa (над 3 до 12 kgf/cm2) ............................. 3,8
Допуска се намаляване на разстоянието от оста на коловоза до силовите кабели до 2 m, при условие че са положени в изолационни блокове или тръби.
Горната част на тръбата или защитната обвивка на подземен тръбопровод, пресичан от трамвайни релси, трябва да бъде разположен на дълбочина най-малко 1,2 m от главата на релсата.
Пресичането на подземни инженерни мрежи с трамвайни релси трябва да се извършва под ъгъл 90°. При тесни условия, с подходяща обосновка, е възможно да се намали ъгълът на пресичане до 75 °.
2.7. Инженерните мрежи под трамвайните релси трябва да бъдат в защитни изолационни кутии, тръби, обвивки, блокове на дълбочина най-малко 1,2 m от главата на релсата до върха на конструкцията, когато отворен методизвършване на работа, щанцоване и хоризонтално пробиване и най-малко 3 m от главата на релсата - при пробиване на щита. Краищата на защитните устройства на инженерните мрежи трябва да бъдат изведени на разстояние най-малко 2 m от външните релси.
Пресичането на трамвайни релси с подземни инженерни мрежи трябва да се извършва на разстояние най-малко 4 m от стрелки, кръстове и точки на свързване на смукателни кабели.
Пресечните точки на трамвайни релси с електропроводи и съобщителни линии, газопроводи, водопроводи и други надземни и подземни устройства и конструкции трябва да се проектират в съответствие с изискванията на съответния нормативни документивърху проектирането на тези устройства и конструкции.
При реконструкция на трамвайни релси, по изключение, с подходяща обосновка в проекта, е разрешено да се запазят съществуващите безпрепятствени инженерни мрежи в лентата на трамвайните релси. В този случай е необходимо да се предвидят мерки за предотвратяване на прекъсване на движението на трамвайни влакове в случай на аварии или ремонт на комунални мрежи (отстраняване на гърлото на кладенеца и др.).
2.8. Разстоянието от нивото на главите на релсите до дъното на участъците на мостове, надлези и надлези трябва да бъде най-малко 5,0 m за съществуващи конструкции това разстояние може да бъде намалено до 4,6 m.
ПЛАН И НАДЪЛЖЕН ПРОФИЛ
2.9. Извитите участъци от трасето в план трябва да бъдат проектирани с възможно най-големи радиуси, като максималният радиус не трябва да надвишава 2000 m.
Най-малките радиуси на кривите в план трябва да се вземат съгласно табл. 2.
За високоскоростни трамвайни линии, разположени на мостове, надлези и тунели, трябва да се вземат най-малките радиуси на кривите съгласно SP.
При разполагане на трамвайни релси в платното на магистралата е разрешено да се използват радиуси на кривини над 2000 m - в съответствие с радиусите на кривите, приети за магистралата.
Допуска се увеличаване на радиуса над 2000 m и при малки ъгли на завъртане, за да се осигури минимално допустимата дължина на кривата. Дължината на кръговата крива, с изключение на кривите във възлите, трябва да бъде най-малко 10 m.
таблица 2
Трябва да се вземе стъпката за промяна на радиусите на кривите в плана, m:
от 20 до 35 м... след 1
„ 35 „ 100 м... „ 5
„ 100 „ 200 м... „ 10
„ 200 „ 1000 м... „ 50
Св. 1000 м............ „ 100
Забележка. За възли и стрелки се допускат отклонения от зададените стойности на множествеността на радиуса.
2.10. Извитите участъци от коловоза с радиус 1000 m или по-малък за високоскоростни линии, 100 m или по-малко за обикновени трамвайни линии трябва да бъдат свързани с прави участъци чрез преходни криви, чиито най-къси дължини се определят в зависимост от скоростта на трамвайните влакове. (автомобили). Те трябва да се вземат: за високоскоростни трамваи ¾ според табл. 3, за редовен трамвай ¾ по табл. 4.
2.11. Директни вмъквания между началните точки на преходните криви и при тяхно отсъствие, ¾ кръгови криви, насочени в различни страни, следва да се предвиди дължина най-малко 15 m при високоскоростните линии и 10 m при редовните трамвайни линии; за тесни условия на обикновени линии дължината на правите вложки може да се приеме равна на 6 m.
При полагане на едноточкови стрелки с извивки, насочени в една посока, се препоръчва да се осигури права вложка с дължина най-малко 4 m.
2.12. Надлъжният наклон на трамвайните релси на прави участъци не трябва да надвишава ‰:
скоростни линии:
по маршрутите..................................................... ......... .... 50
на подходи към мостове, надлези
и надлези, на рампови участъци
тунели................................................. ......... 60
в тунелите..................................................... ......... 40
обичайни линии................................................. ... .......... 60
на утаителните коловози на крайните точки,
депа, сервизи и фабрики...................2.5
в тесни условия при инсталиране
хващане на задънена улица..................................................... .... 30
на пътищата за достъп и изход на депото,
сервизи (заводи) ................................. 30
Таблица 3
Кръгов радиус | Минимални дължини на преходните криви, m, за линиите на високоскоростния трамвай при скорост на трамвайни влакове (автомобили), км/ч |
|||||||
крива, m | ||||||||
Таблица 4
Забележки: 1. За тесни условия е разрешено да се вземат по-малки стойности на дължините на преходните криви в границите, посочени в таблицата. 3 и 4, със съответно ограничение на скоростта.
2. На кръгове за обръщане, на кръстовища, на коловози, разположени на територията на депа и ремонтни работилници (заводи), може да не се предвиждат преходни криви.
Дължината на трамвайните участъци по правило не трябва да надвишава m:
с наклони
30‰ ¾ 700 50‰ ¾ 350
40‰ - 500 60‰ ¾ 250
При наклони над 30 ‰ на участъци с надвишаваща определена дължина е необходимо да се предвиди инсталирането на инспекционен пост и други специални мерки за осигуряване на безопасността на движението, определени в проекта.
Не се допуска използването на надлъжни наклони със стръмност над 40 ‰ за извити участъци от коловоза с радиус по-малък от 100 m.
При тесни условия по време на реконструкцията на трамвайни линии е разрешено по изключение да се приемат надлъжни наклони със стръмност до 90 ‰ за прави участъци от теглене: в този случай проектът трябва да включва мерки за осигуряване на безопасността на движението.
2.13. За извити участъци от коловоза максимално допустимият надлъжен наклон, приет за прави участъци, трябва да бъде намален с количество, еквивалентно на допълнителното съпротивление от кривата аз, ‰, определени по формулата
Където Р - радиус на кривата, m.
2.14. Надлъжният профил трябва да се проектира с елементи с възможно най-голяма дължина, но не по-малко от 50 m за високоскоростни и 35 m¾ за редовни трамвайни линии.
Във възлите е разрешено проектирането на надлъжния профил с елементи с по-малка дължина.
Алгебричната разлика в стойностите на надлъжните наклони на два съседни елемента на коловоза не трябва да надвишава 60 ‰.
2.15. Съседните праволинейни елементи на надлъжния профил на трамвайните релси, разположени на независима писта, с алгебрична разлика в стойностите на съединителните наклони над 7 ‰ за обикновени линии и повече от 5 ‰ за високоскоростни линии, трябва да бъдат спрегнати с вертикални криви с радиус най-малко m:
за високоскоростни линии:
на тегления.....................................3000
близо до автобусни спирки.....
за редовни линии.....................................
При тесни условия е разрешено да се намалят радиусите на вертикалните криви на високоскоростните трамвайни линии до 1500 m на участъци и до 500 m² в близост до точките за спиране.
Съседните прави елементи на надлъжния профил на трамвайните релси, разположени на едно ниво с пътното платно на улиците или върху отделно пътно платно, трябва да бъдат съчетани с вертикални криви, чиито радиуси трябва да бъдат взети в съответствие с SNiP 2.07.01-89 (с изменения № 1 и № 2) в зависимост от алгебричната разлика между стойностите на спрегнатите наклони.
Между вертикални криви, насочени в различни посоки, трябва да се предвидят прави вложки с дължина най-малко 10 m.
Между вертикални криви, насочени в една посока, може да не се осигурят прави вложки.
2.16. Трябва да се проектират вертикални криви , като правило, извън преходните криви, както и извън участъците на мостове, надлези и надлези с безбаластно платно, докато точките на счупване на надлъжния профил трябва да бъдат разположени от краищата на участъците на мостове, надлези и надлези с пътно платно без баласт най-малко със стойността на кривата вертикална допирателна.
2.17. Разстоянието от портата на територията или сградата на депото до началото на извития участък на пистата в плана трябва да бъде не по-малко от очакваната дължина на вагона.
2.18. Точките на счупване на надлъжния профил на коловоза по правило трябва да бъдат разположени извън преходните криви. При условия на артикул и за смекчаване на наклоните на коловоза, надлъжните прекъсвания на профила могат да бъдат разположени независимо от плана на линията.
В рамките на стрелките и глухите кръстовища не се допускат счупвания на надлъжния профил.
2.19. Места, където трамвайните релси се пресичат с неелектрифицираните релси железницив едно ниво трябва да бъдат разположени на площадки с надлъжен наклон не повече от 2,5 ‰ и дължина най-малко 15 m между съседни вертикални криви; в този случай надлъжният наклон на трамвайната линия на подходите към кръстовището трябва да бъде не повече от 30 ‰ на 50 m.
2.20. Отбивките и слепите кръстовища трябва да бъдат разположени извън вертикални криви в зони с наклони не повече от ‰:
избирателна активност....... 30
слепи кръстовища......... 10
При тесни условия стрелките и глухите кръстовища могат да бъдат разположени във вертикална крива с радиус най-малко 2000 m.
2.21. Разположението на релсите на прави участъци трябва да включва:
за коловози, които нямат пътна настилка, както и в стрелки и слепи кръстовища, на мостове, надлези, надлези и тунели - на едно ниво;
за пътеки с пътни настилки - с напречен наклон към дренажни устройства 7 ‰.
При разполагане на извити релсови участъци на пресичане на улици (пътища), главите на външната релса на вътрешната крива и вътрешната релса на външната крива могат да бъдат проектирани на едно и също ниво или с кота, съответстваща на общия наклон на напречен профил на пресичаната улица (път).
2.22. Височината на външната глава на релсата над вътрешната глава на релсата за извити участъци от коловоза трябва да се вземе съгласно таблицата. 5, 6.
Височината на външната глава на релсата на извитите участъци от коловоза, разположени на уличните платна, на кръстовища и на места с постоянна настилка, може да бъде намалена с 50%.
Таблица 5
Максимално допустимо | Височина на външната глава на релсата, mm, по линиите на високоскоростния трамвай |
|||||
крива, m | скорост, км/ч | при проектна скорост, km/h |
||||
“n” ¾ движение с тази скорост не е разрешено.
Таблица 6
При трудни условия на движение на влакове (автомобили)* височината на външната глава на релсата трябва да се вземе съгласно таблицата. 7.
Таблица 7
* Трудните условия за движение на влакове (автомобили) включват:
спускания и изкачвания с наклон над 50 ‰ (с всякаква дължина);
дълги (с дължина над 200 m) спускания и изкачвания с наклони над 35 ‰;
извити участъци от пътеката с радиус по-малък от 78 m, разположени непосредствено зад спускането с наклон над 35 ‰.
Отстраняването на котата на външната релса трябва да се предвиди по протежение на преходната крива, а при липса на такава - на прав участък, съседен на кръговата крива. Наклонът на изхода на външната релса трябва да бъде не повече от 5 ‰.
КРЪСТОВИЩА, ВРЪЗКИ, СПИРАЩИ МЕСТА И ОТКЛЮЧЕНИЯ
2.23. Пресичанията на високоскоростни трамвайни линии с градски пътища и улици, наземни линии на метрото, пешеходни потоци, както и с други трамвайни линии трябва да бъдат осигурени на различни нива.
За първия етап от строителството с малък обем на движение се допуска проектиране на кръстовища, с изключение на линиите на метрото, на едно ниво, докато кръстовища трябва да се предвидят в зоната на спирките, осигуряващи необходимата видимост и възможност за бързо спирайте трамвайни влакове (автомобили) преди кръстовища.
Пресечните точки на конвенционалните трамвайни линии с автомобилни пътища от категории I, II и III, както и с градски артерии и улици с високоскоростно или непрекъснато движение трябва да бъдат проектирани на различни нива.
На същото ниво могат да бъдат проектирани кръстовища на конвенционални трамвайни линии с пътища и улици от други категории. В този случай ъгълът на пресичане трябва да бъде най-малко 60 °. При тесни условия е разрешено да се намали този ъгъл в съгласие със съответните органи на вътрешните работи на Руската федерация.
2.24. Пресичането на трамвайни линии с железопътни линии от общата мрежа, външни пътища за достъп и електрифицирани вътрешни пътища за достъп трябва да бъдат осигурени на различни нива.
Пресичане на трамвайни релси с неелектрифицирани вътрешни пътища за достъп индустриални предприятияможе да се предостави на едно ниво. В същото време проектът трябва да съдържа мерки за осигуряване на безопасността на движението, да осигури подходящи сигнални и оградни устройства. На кръстовището трябва да се осигури взаимна видимост. Ъгълът на пресичане трябва да бъде най-малко 45 °.
2.25. Слепите кръстовища на трамвайните релси трябва да бъдат разположени на прави участъци под ъгъл най-малко 45 °. По изключение могат да се предвидят криволинейни пресичания с подходяща обосновка в проекта.
2.26. Местата, където линиите на високоскоростния трамвай се разклоняват и граничат с тях обслужващи и други трамвайни коловози, трябва да бъдат разположени на разстояние най-малко 40 m от най-близкия ръб на платформата за спиране.
Стрелките на редовните трамвайни линии могат да се полагат на участъци извън платното за нерелсов транспорт.
Между фугите на рамковите релси на две стрелки, насочени в различни посоки, трябва да се предвиди директна вложка с дължина най-малко m:
4.1. Видът на контактните окачвания за трамвайни и тролейбусни линии трябва да се избира, като се вземат предвид специфичните условия на тези участъци от маршрута, включително климатичните условия, възможните максимални скорости, стойностите на хоризонталните и вертикалните криви и техническите характеристики на окачванията. сами, като осигуряват движението на трамваите и тролейбусите с необходимите зони за скорост на данни.
Трябва да се използват предимно компенсирани и полукомпенсирани окачвания.
4.2. По правило под инженерните конструкции трябва да се използват еластични окачвания на контактната мрежа. Твърдите окачвания могат да бъдат проектирани в изключителни случаи под съществуващи инженерни конструкции на разстояние от нивото на пътното платно до дъното на гредите не повече от 4,6 m.
4.3. На участъци от път или писта с крива, вдлъбната във вертикална равнина с радиус по-малък от 3000 m, трябва да се използват прости окачвания на вериги или прости гъвкави напречни греди или верижни окачвания с ограничители на повдигане с контактен проводник.
4.4. В контактните мрежи на трамвайни и тролейбусни линии трябва да се използват проводници от мед и неговите сплави, произведени в съответствие с GOST 2584-86E. Разрешено е използването на стоманено-алуминиеви проводници.
Напречното сечение на контактните проводници трябва да се вземе в съответствие с електрическите изчисления.
4.5. За надлъжни носещи кабели на верижни закачалки трябва да се използват стоманени, поцинковани, седемжилни, усукани въжета, произведени в съответствие с GOST 3062-80.
4.6. Ако е необходимо да се увеличи електрическата проводимост на контактното окачване, е разрешено да се използва медна тел клас M (GOST 839-80E) или биметална стоманено-медна тел PBSM-1 или PBSM-2 (GOST 4775-76) в контактната мрежа на трамвая като надлъжен носещ кабел. Когато се използват медни или бронзови проводници като надлъжни носещи въжета за верижно окачване, окачването трябва да бъде оборудвано с устройство за автоматично управление на опъна за надлъжното носещо въже.
4.7. Стойността на напрежението от механични натоварвания и напрежения в контактните проводници на трамвая и тролейбуса трябва да се вземе в съответствие с табл. 12. Стойността на напрежението на носещите кабели на верижните окачвания трябва да се вземе в съответствие с техническата документация за тези окачвания.
4.8. Височината на окачване на контактните проводници на трамваи и тролейбуси трябва да се вземе съгласно таблицата. 13.
4.9. Височината на контактните проводници на трамвай или тролейбус над нивото на главите на релсите или пътната настилка във всяка точка на участъка в най-лошия проектен режим не трябва да бъде по-малка от 5,2 m, с изключение на случаите, предвидени в поз. 3 маси 13, а при пресичане на трамвайни и тролейбусни линии с неелектрифицирани железопътни релси - най-малко 5,8 m над нивото на главите на железопътните релси.
Таблица 12
|
Тип контакт |
Напрежение на опън в проводници, N/mm 2 (kgf/mm 2) |
Напрежение в стомана-алуминий |
||||
|
висулки |
в меден профил (MF) и меден профил с овална форма (MFO) |
в бронзов профил (BrF) и бронзов овален профил (BrFO) |
проводници PKSA-80/180, N (kgf) |
|||
|
минимум |
максимум |
минимум |
максимум |
минимум |
максимум |
|
|
Некомпенсиран | ||||||
|
Частично компенсиран | ||||||
|
Полукомпенсирани и компенсирани | ||||||
Забележка. Когато се използват проводници с овален профил за тролейбус, трябва да се вземе предвид формата на профила на контактната вложка на тролейбуса.
Таблица 13
|
Контактни мрежи |
Височина на висящите контактни проводници над нивото на главите на релсите или пътната настилка, m |
|
1. Новопостроени или реконструирани линии (пътнически, сервизни, в открити площи на депа, паркове и сервизи, заводи) | |
|
2. Нови участъци от контактни линии, когато са окачени заедно на общи поддържащи устройства |
Същото като съществуващата линия |
|
3. Участъци от контактни линии: вътре производствени помещения | |
|
в отворите на портата на сградата | |
|
под новоизградени и реконструирани инженерни съоръжения и в закрити зони за паркиране |
Най-малко 4.4 |
|
под съществуващи инженерни съоръжения с височина под 5,0 m (преди реконструкция на пътното платно под конструкцията) | |
|
в тунелите на лекия железопътен транспорт |
Забележки: 1. За обикновени висулки и верижни висулки с две нанизи в една педя височината на окачване на контактните проводници трябва да се приема за средната годишна температура на въздуха, а за верижни висулки с повече от две нанизи в една педя - за температурата на изчисленото безтегловно състояние на контактните проводници.
2. При окачване на обикновени верижни гъвкави напречни греди, отклонение във височината на окачени контактни проводници в поз. 2 маси 13 за разликата в конструктивните размери на окачената арматура.
3. Ако токоприемниците, използвани в работата на трамвайни и тролейбусни предприятия, при промяна на височината на висящия контактен проводник, влошават характеристиките си, засягайки качеството на събиране на ток, тогава височината на окачения контактен проводник трябва да се поддържа както е прието за това предприятие.
4.10. Свързването на участъци от контактни линии с различни височини на висящи контактни проводници трябва да бъде проектирано с наклон на проводниците спрямо надлъжния профил на трамвайната линия или пътя не повече от 20 ‰; за високоскоростни трамваи - не повече от 10 ‰; на териториите и в промишлени сгради на депа и ремонтни работилници (заводи), както и в участъци от трамвайни и тролейбусни линии, където скоростта не надвишава 15 km/h - не повече от 40 ‰.
4.11. Контактните проводници на трамвайните линии на прави участъци от коловоза трябва да са разположени (в план) на зигзаг. Пълната стъпка на зигзаг за всички видове окачвания на контактната мрежа не трябва да надвишава четири обхвата на окачването, а размерът на отклонение (отместване) на контактните проводници от оста на пантографа трябва да бъде не повече от 250 mm.
В извити зони отклонението на контактния проводник от оста на пантографа не трябва да надвишава 300 mm.
4.12. Разстояние между точките на закрепване на контактния проводник на трамвая върху извити участъци от коловоза (дължина на хордата) А, m, трябва да се вземе най-малката стойност, изчислена по формулите:
Където Р ¾ радиус на кривата по оста на пътя, m;
b- отклонение (разстояние) на точката на фиксиране на контактния проводник в план от оста на пантографа, m;
з- максималната стойност на напрежението на контактния проводник, N (kgf);
Z-допустима сила в хоризонталната равнина върху окачени или фиксиращи фитинги, N (kgf).
4.13. Пресечната точка на контактните проводници на трамвайни линии (въздушен кръст) трябва да бъде разположена над пресечната точка на осите на коловоза.
Когато осите на коловозите се пресичат под ъгъл по-малък от 60° и посоката на движение на влаковете от двете пресичащи се линии е от остър ъгъл, точката на пресичане на контактните проводници трябва да се измести към движението с 10-15 cm по протежение на ъглополовящата на ъгъла, образуван от контактните проводници.
4.14. По-горе превключвателиколовози, точката на сближаване (разклоняване) на контактните линии трябва да бъде в точка, разположена върху ъглополовящата на ъгъла, образуван от осите на коловозите, където разстоянието между вътрешните ръбове на главите на релсите, събиращи се към коловоза кръст е 1±0,05 m.
4.15. Разстоянието между контактните проводници на една посока на движение на тролейбуса трябва да бъде 500-520 mm в зависимост от вида на предвидените изолатори.
Допускат се отклонения от посочените стойности в границите, mm:
400-700 - на специални части на контактната мрежа;
500-700 - във верижни контактни окачвания, в окачвания на наклонени струни, както и във всякакви контактни окачвания, когато тролейбусната линия е разположена близо до морския бряг в зоната на пръскане на вода от вятъра.
4.16. Отрицателните проводници на надземната тролейбусна мрежа трябва винаги да са разположени от дясната страна по посока на движението. По изключение на територията на депа, ремонтни работилници (заводи) и др., Както и при трипроводна електрозахранваща система, е разрешено поставянето на отрицателните проводници на контактната мрежа от лявата страна.
4.17. Трасето на тролейбусните контактни линии трябва да осигурява движението на тролейбусите в първа и втора лента, а при подходи към леви завои в крайна лява лента, като се осигурява плавен преход на тролейбусите, съобразен с конкретната пътна обстановка.
В този случай подходът на контактните проводници към централната линия трябва да започне на разстояние 60-80 m преди завоя с две ленти и с три или повече ¾ 100-120 m.
Разстоянието от външния контактен проводник на тролейбуса в план до страната на тротоара трябва да бъде най-малко 1,5 m, а на кривия участък в средната част на хордата ¾ 1 m.
4.18. Хоризонталните разстояния между контактните проводници на съседни тролейбусни линии, между контактния проводник на тролейбус и най-близката трамвайна релса трябва да се приемат не по-малко от стойностите, дадени в табл. 14.
Таблица 14
|
Тролейбус |
Хоризонтални разстояния, m, от контактния проводник на тролейбусната линия до най-близкия |
|||
|
релса на трамвайна линия при движение |
контактен проводник на съседна тролейбусна линия при движение |
|||
|
паралелен |
насрещно |
паралелен |
насрещно |
|
|
При нормални условия |
||||
|
Пътник | ||||
|
Сервизни и товарни, както и тези, които се намират на територията на депа и ремонтни работилници (фабрики) | ||||
|
Разрешено в тесни условия |
||||
|
Пътник | ||||
|
Сервиз и товари | ||||
|
Намира се на територията на депа и ремонтни работилници (заводи) | ||||
Забележка. В участъка, съседен на стрелочния възел на тролейбусните контактни линии, хоризонталното разстояние между най-близките контактни проводници на съседните линии може да бъде намален до 1,0 m (това изискване не се прилага за зона с дължина 10 m; в стрелочния възел, където разстоянието между най-външните проводници на сливащи (разминаващи се) линии се определя от дизайна на превключвателния възел).
4.19. Радиусът на кривите участъци на тролейбусните линии трябва да бъде не по-малък от радиуса на огъване на пътя.
В точки на обръщане на кръстовища, площади, кръгове на завой и т.н., най-малкият радиус контактна линияв плана трябва да се вземат според таблицата. 15.
Таблица 15
4.20. Големината на ъглите на огъване на контактните проводници на тролейбусните линии (в план) на извити участъци от маршрута не трябва да надвишава допустимия ъгъл на огъване, установен от техническите спецификации за съответните фитинги и фиксиращи устройства (скоби, скоби, обратни скоби, държачи за криви).
При фиксиране на контактния проводник с помощта на скоби с дължина под 250 mm, ъгълът на огъване на контактния проводник не трябва да надвишава 4° на скоба.
4.21. Дължините на участъците се определят от конструкцията на окачването за съответните климатични региони.
Най-голямата дължина на участъците на контактната мрежа по прави линии трябва да се вземе съгласно таблицата. 16.
Таблица 16
|
Контактни висулки |
Най-големите разстояния на надземни контактни мрежи между опори на прави участъци, m, за линии |
|
|
трамвай |
тролейбус |
|
|
Обикновени примки | ||
|
Прост на наклонени струни | ||
|
Лесен за гъвкави кабелни напречни греди | ||
|
Малки вериги в тунели | ||
|
Лесен за еластични опорни устройства в тунели | ||
|
Обикновени твърди таванни закачалки | ||
В рамките на вертикални криви, свързващи съседни елементи от надлъжния профил на трамвайна линия или път, на участъци от трасето на тролейбусната линия с хоризонтални криви с радиус по-малък от 500 m и при използване на стени на сгради като опорни устройства, дължините на обхвата на окачването на контактната мрежа трябва да се намали с 20-25%.
Размерът на отделните (несъседни) участъци на верижните окачвания може да бъде увеличен до 60 m.
За покриване на големи единични участъци с дължина до 100 m трябва да се използва верижно окачване с 3-4 струни на участък и анкериране на надлъжни кабели от двете страни на участъка, както и просто окачване на гъвкави кабелни напречни греди с помощта на опорни устройства от типа „трапец” или „многоъгълник”.
4.22. При използване на надземни опори за контактна мрежа за външно осветление, разстоянието между опорите трябва да се вземе предвид оптималната комбинация от тип окачване (в съответствие с таблица 16) и изискванията за улично осветление.
Този набор от правила се прилага за проектиране на новопостроени и реконструирани транспортни съоръжения, разположени в населени места:
Трамвайни линии (с междурелсие на прави участъци 1524 mm) редовни, високоскоростни, товарни и сервизни, както и тези, разположени на територията на депа и ремонтни работилници (фабрики);
Забележка - Когато използвате този набор от правила, препоръчително е да проверите ефекта на референтните стандарти и класификатори в информационна система обща употребана официалния уебсайт на националния орган Руска федерацияпо стандартизация в Интернет или според ежегодно публикувания индекс "Национални стандарти", който се публикува към 1 януари на текущата година, и според съответните месечни публикувани информационни индекси, публикувани в тази година. Ако референтният документ е заменен (променен), тогава, когато използвате този набор от правила, трябва да се ръководите от заменения (променен) стандарт. Ако референтният документ бъде анулиран без замяна, тогава разпоредбата, в която е дадена референцията, се прилага за частта, която не засяга тази референция.
Трамвайни линии с междурелсие на прави участъци от 1524 mm с проектни скорости под 24 km/h (обикновен трамвай) и 24 km/h или повече (високоскоростен трамвай); товарни и обслужващи трамвайни линии, както и трамвайни линии, разположени на територията на депа, сервизи и заводи, обръщателни кръгове;
1 Допуска се проектиране на високоскоростни участъци от коловози с междурелсие на прави участъци 1521 mm при спазване на условията, посочени в Забележка 1 към Таблица 10.
2 При проектиране на релсите на конвенционален трамвай, който в бъдеще (през следващите 10-15 години) може да се използва за високоскоростен трамвай, трудни за реконструкция елементи на коловоза (подложка, извити участъци, надлъжен профил, размери) на подхода на сгради и др.) следва да се предвидят съобразно нормите за проектиране скоростни участъци.
3 За прогнозна скорост на комуникация се приема скоростта на движение на трамваите или тролейбусите между крайните точки на качване (слизане) на пътници, включително времето, прекарано на междинни спирки.
4.2 При проектиране на коловози за конвенционален трамвай, който в бъдеще (през следващите 10-15 години) може да се използва за високоскоростен трамвай, елементи на коловоза, които са трудни за пренареждане (подложка, извити участъци, надлъжен профил, размери на приближаващи се сгради и др.) трябва да се предвидят в съответствие със стандартите за проектиране скоростни участъци.
4.3 За очаквана скорост на комуникация се приема скоростта на движение на трамваите или тролейбусите между крайните точки за качване (слизане) на пътници, включително времето, прекарано на междинни спирки.
4.4 Трамвайните и тролейбусните линии трябва да се проектират въз основа на разпределението на пътническите потоци и цялостна схема за развитие на всички видове градски пътнически транспорт и във връзка с градоустройствения проект.
4.5 Линиите на високоскоростни участъци трябва да се проектират в градовете и между града и населените места, гравитиращи към него в посоки със стабилен пътникопоток от най-малко 7 хиляди пътници при максимално натоварване в една посока или с други потоци с подходяща обосновка. Трамвайните линии, работещи в нормален режим, трябва да бъдат проектирани в посоки със стабилен пътникопоток от най-малко 5 хиляди пътници при минимално натоварване в една посока.
Движението по линиите на високоскоростните участъци трябва да се организира независимо от трамвая, работещ в нормален режим, с осигуряване на удобни възлови възли. Допуска се проектиране на редовна трамвайна линия с организиране на високоскоростно движение по изходящи маршрути или когато трасето минава под земята в района на центъра на града. За бързите и редовните трамваи трябва да се предвиди единна система за съхранение, поддръжка, захранване и контрол.
4.6 Капацитетът и товароносимостта на трамвайните и тролейбусните линии да се определят на петата година от експлоатацията за участъка, който е най-натоварен при върхово натоварване. В този случай пълненето на подвижния състав трябва да се вземе въз основа на това, че всички места са заети и 4,5 стоящи пътници са настанени на 1 свободна подова площ на купето.
Най-малкият допустим интервал от време между трамвайни влакове (единични вагони) трябва да се определи чрез изчисление. На етапа на разработване на сложни транспортни схеми този интервал може да се приеме равен на 50 s.
4.8 Пътническите трамвайни линии трябва да бъдат проектирани като двурелсови. На места, където е изключено едновременно насрещно движение на влакове (автомобили), могат да се осигурят участъци с един коловоз.
Преплитането на трамвайни коловози и еднорелсови участъци с дължина не повече от 500 m на двурелсови линии може да се разреши временно за периода на строителството или ремонтна дейност.
На обособена повърхност, отделена от пътното платно или тротоари с разделителна ивица; в този случай главите на релсите трябва да са разположени над или на едно ниво със страничния камък, ограждащ пътното платно;
На комбиниран коловоз (в този случай главите на релсите трябва да са не по-ниски от нивото на платното на улиците и площадите, по оста на платното или от едната му страна) с маркировка или бариери, забраняващи достъпа на пешеходци и не -релсови превозни средства, както и на реконструирани трамвайни линии при невъзможност за преустройство в отделно платно.
Поставянето на трамвайни релси в платното на магистралите от общата мрежа не е разрешено. На магистрали, които имат отделни платна, трамвайните релси могат да бъдат поставени в разделителна ивица, ако нейната ширина отговаря на изискванията на 2.35 от тези правила.
4.10 Високоскоростните трамвайни линии трябва да се проектират по правило надземно на отделна писта, разположена по главните улици, или на отделна писта - извън населените места.
