வீடு > நிறுவனங்கள் > சகலின் மீது என்ன வகையான பாலம் கட்டப்படும். சகலின் பாலம் மெதுவாக அமைக்கப்படுகிறது. "SP": - எது சிறந்தது - ஒரு சுரங்கப்பாதை அல்லது பாலம்?


சகலின் மீது என்ன வகையான பாலம் கட்டப்படும். சகலின் பாலம் மெதுவாக அமைக்கப்படுகிறது. "SP": - எது சிறந்தது - ஒரு சுரங்கப்பாதை அல்லது பாலம்?




10:35 - REGNUM சகலின்-மெயின்லேண்ட் நிலக் கடவை அமைப்பதில் கடுமையான சர்ச்சைகள் உள்ளன. பொருளாதார வல்லுனர்களுக்கு சந்தேகம் உள்ளது, நிதியாளர்கள் முகம் சுளிக்கின்றனர், தூர கிழக்குப் பகுதிகளின் மக்கள் பெரும் கட்டுமானச் செலவுகளால் திகிலடைந்துள்ளனர் மற்றும் மாற்றம் மற்ற அனைத்து சமூக மற்றும் தொழில்துறை திட்டங்களையும் "ரத்துசெய்யும்" என்ற கவலையும் உள்ளது. மற்றும் பொறியாளர்கள் ... ஆச்சரியப்படுகிறார்கள்: "திட்டம் அவசியம் என்பதை நீங்கள் எப்படி புரிந்து கொள்ள முடியாது?" ஒரு பிரமாண்டமான திட்டம் ஏன் "நேற்று" தேவையில்லை, இன்று அது ஏன் இன்றியமையாதது என்று ஒரு நேர்காணலில் கூறினார் IA REGNUMதுணை பொது இயக்குனர்கடல் கடற்படையின் தூர கிழக்கு ஆராய்ச்சி நிறுவனம், தொழில்நுட்ப அறிவியல் வேட்பாளர்எவ்ஜெனி நோவோசெல்ட்சேவ்.

கடல் கடற்படையின் தூர கிழக்கு ஆராய்ச்சி நிறுவனத்தின் துணை பொது இயக்குனர், தொழில்நுட்ப அறிவியல் வேட்பாளர், இணை பேராசிரியர் எவ்ஜெனி நோவோசெல்ட்சேவ், சகலின்-மெயின்லேண்ட் நிலத்தை கடப்பதற்கான திட்டத்தின் வளர்ச்சியில் நேரடியாக ஈடுபட்டவர்களில் ஒருவர். விஞ்ஞானி மற்றும் பொறியியலாளர் உறுதியாக நம்புகிறார்கள்: சகலின் பாலம் "நேற்று" தேவையில்லை, ஆனால் இன்று அது அவசியம். நோவோசெல்ட்சேவ் பிரச்சினையை மட்டுமே கருத்தில் கொள்வது தவறு என்ற உண்மையையும் கவனத்தில் கொண்டார் சகலின் பகுதி: இந்த பாலம் முழு தூர கிழக்குக்கும் அவசியம்.

: இன்று, Sakhalin வசிப்பவர்கள், பல பொருளாதார வல்லுநர்கள் மற்றும் நிதியாளர்கள் Sakhalin மற்றும் நிலப்பகுதிக்கு இடையே ஒரு பாலம் சாத்தியமான கட்டுமான கருத்து போது மிகவும் எச்சரிக்கையாக உள்ளனர். திட்டம் ஒருபோதும் செலுத்தாது, இது மிகவும் விலை உயர்ந்தது மற்றும் பொதுவாக லாபமற்றது என்று ஒரு கருத்து உள்ளது. போக்குவரத்து பொறியாளரின் கருத்து இந்தக் கண்ணோட்டத்துடன் ஒத்துப்போகிறதா?

இன்று நிறைய விவாதங்கள் உள்ளன, பொருளாதார வல்லுநர்கள் மற்றும் நிதியாளர்களுடன் நிறைய நேர்காணல்கள் வெளியிடப்படுகின்றன. அவர்களிடமிருந்து இந்த கட்டுமானத்தைப் பற்றிய சந்தேகத்திற்குரிய கருத்துக்களை நீங்கள் அடிக்கடி கேட்கலாம் - "இது விலை உயர்ந்தது, மேலும் சாகலினில் பலர் வசிக்கவில்லை" மற்றும் போன்றவை. ஆனால் இந்த கட்டுமானத்தின் அவசியத்தை புரிந்து கொள்ள, நீங்கள் ஒரு பொறியியலாளராக, போக்குவரத்து தொழிலாளியாக இருக்க வேண்டும். எங்கள் ஆராய்ச்சி நிறுவனமும் நானும் தனிப்பட்ட முறையில் இந்த பிரச்சினையில் 2000 களில் இருந்து பணியாற்றி வருகிறோம். நான் உங்களுக்கு மேலும் கூறுவேன்: ஆரம்பத்தில், மிக நீண்ட காலத்திற்கு முன்பு, நாங்கள் இந்த கட்டுமானத்திற்கு எதிராக இருந்தோம். இன்று பலர் கொடுப்பதைப் போலவே வாதங்களும் இருந்தன: இது விலை உயர்ந்தது, இதை விட அதிக வருமானத்தைத் தரும் பல திட்டங்கள் உள்ளன, மற்றும் பல. ஆனால் இன்று ரஷ்ய தூர கிழக்கில் போக்குவரத்து அமைப்பில் நிலைமை முற்றிலும் மாறிவிட்டது. "நேற்று" தூர கிழக்கு கூட்டாட்சி மாவட்டத்தில் துறைமுகங்கள் இல்லை என்றால், இன்று மேக்ரோ பகுதியில் ரயில்வே இல்லை. நாங்கள் மற்றும் இரயில்வே தொழிலாளர்கள் இருவரும் கணக்கீடுகளின் அடிப்படையில் முடிவுக்கு வந்தோம், தூர கிழக்கில் கடலுக்கு மற்றொரு கடையின் தேவை என்று நான் வலியுறுத்துகிறேன்.

: இந்த மாற்றத்திற்கு சரக்கு இருக்குமா?

நிச்சயமாக! சுமைகள் தடைபட்டுள்ளன. பாருங்கள்: இன்று நிலக்கரி மற்ற அனைத்து சரக்குகளுக்கும் வழியைத் தடுத்துள்ளது - உலோகம், மரம், கொள்கலன்கள் போன்றவை. இந்த சரக்குகள் பொருளாதாரத்தில் மிகவும் சக்திவாய்ந்த விளைவைக் கொண்டிருக்கின்றன: உலோகத்தின் பின்னால் தொழிற்சாலைகள் உள்ளன, மரத்தின் பின்னால், இன்று நாம் முக்கியமாக சுற்று பதிவுகள் அல்ல, ஆனால் மரக்கட்டைகளை ஏற்றுமதி செய்கிறோம், மேலும் செயலாக்க திறன்கள் உள்ளன. இந்த சரக்குகளுக்கு வாழ்க்கை இடம் தேவைப்படுகிறது, அது இன்று இல்லை. அதே நேரத்தில், நிலக்கரி சுரங்கத் தொழிலாளர்களும் தங்கள் வளர்ச்சியைத் தடுக்க விரும்பவில்லை என்பதை நாங்கள் புரிந்துகொள்கிறோம். மேற்கூறியவற்றுடன் இணையாக, சகலின்-மெயின்லேண்ட் கிராசிங்கின் கட்டுமானம் இன்னும் பல சிக்கல்களைத் தீர்க்கிறது: இதில் சகலின் போக்குவரத்து அணுகல், பாதுகாப்பு பிரச்சினைகள், அரசியல் பணிகள் மற்றும் பலவற்றை உள்ளடக்கியது. நான் குறிப்பாக வலியுறுத்த விரும்புகிறேன்: இன்று சகலின்-மெயின்லேண்ட் பாலத்தின் கட்டுமானத்தை ஒரு தனி சாகலின் திட்டமாக கருதுவது திட்டவட்டமாக சாத்தியமற்றது! முழு போக்குவரத்து அமைப்பும் வெளியேறுவதற்கான மிக முக்கியமான திட்டமாகும் தூர கிழக்குஒரு தரமான புதிய நிலைக்கு."

: ஆனால் ஒருவேளை நாம் முழு தூர கிழக்கு ரயில்வேயையும் அவிழ்ப்பது பற்றி பேச வேண்டுமா?

சாகலின் மற்றும் பிரதான நிலப்பகுதிக்கு இடையில் ஒரு பாலம் (சுரங்கப்பாதை) அமைப்பதற்கான செலவு தூர கிழக்கு ரயில்வேயின் முழு பாதையையும் அமைப்பதற்கான செலவுடன் ஒப்பிடத்தக்கது என்று ரயில்வே நிபுணர்கள் கணக்கிட்டுள்ளனர். அதாவது, இந்த திட்டங்கள் செலவில் மிகவும் ஒப்பிடத்தக்கவை, ஆனால் சகலின் கிராசிங் மிகவும் வசதியானது. மேலும் இது தூர கிழக்கிற்கு கடலுக்கு கூடுதல் அணுகலை வழங்கும். இந்த புரிதல் இன்று தான் வருகிறது. ஏனென்றால், நான் மீண்டும் சொல்கிறேன், மிக நீண்ட காலத்திற்கு முன்பு அவர்கள் திட்டத்தைக் கருத்தில் கொள்ள விரும்பவில்லை. எங்கள் திட்டத்தைப் பாதுகாக்க நாங்கள் முதலில் சகாலினுக்கு வந்தபோது, ​​பிராந்திய அரசாங்கம் எங்களைச் சந்திக்க விரும்பவில்லை. பின்னர், நிச்சயமாக, நாங்கள் சந்தித்து கேட்டோம். ஏனெனில், மீண்டும், நான் மீண்டும் சொல்கிறேன், தூர கிழக்கு கூட்டாட்சி மாவட்டத்தின் போக்குவரத்து அமைப்பில் நிலைமை தீவிரமாக மாறிவிட்டது. தொழில்நுட்ப ரீதியாக, அவர்கள் இன்னும் வாதிடுகின்றனர் - ஒரு பாலம் அல்லது ஒரு சுரங்கப்பாதை, ஆனால் பொறியாளர்கள் மற்றும் போக்குவரத்து தொழிலாளர்கள் இனி கடக்க வேண்டியதன் அவசியத்தைப் பற்றி உடன்படவில்லை.

:இன்று, சகலின் குடியிருப்பாளர்கள், குடியிருப்பாளர்கள் மட்டுமல்ல - அதே பொருளாதார வல்லுநர்கள், தளவாடத் துறையில் வல்லுநர்கள், எதிர் வாதங்களைத் தருகிறார்கள்: படகுக் கடப்பு சகலின் மையத்திற்கு அருகில் உள்ளது, மேலும் ரயில்வே இல்லாத இடத்தில் பாலம் கட்டப்பட உள்ளது. . சகாலினுக்கு போதுமான துறைமுகங்கள் இல்லை என்றும் அவர்கள் கூறுகிறார்கள். போக்குவரத்து நிபுணராக, முற்றிலும் கடல்சார் ஆராய்ச்சி நிறுவனத்தின் பிரதிநிதியாக, துறைமுகங்கள் மிகவும் அவசியம் என்று நீங்கள் நினைக்கவில்லையா?

துறைமுகங்கள் எப்போதும் தேவை. எங்கள் நிறுவனம் ஆரம்பத்தில் வழங்குகிறது இந்த திட்டம்சாலை (பாலம்) கட்டுவது மட்டுமல்ல. இந்த சாலை சக்திவாய்ந்த நவீன துறைமுகத்துடன் முடிவடைய வேண்டும். ஒரு துறைமுகம் இல்லாமல், சாலை வெறுமனே அர்த்தமற்றது. நாங்கள் எங்கள் நிலைப்பாட்டை ரஷ்ய போக்குவரத்து அமைச்சகம் மற்றும் ஜே.எஸ்.சி ரஷ்ய ரயில்வேக்கு வழங்கினோம். இது மிகவும் சாதகமாகப் பெறப்பட்டது - இந்த துறைகள் அத்தகைய வளாகத்தை உருவாக்க வேண்டியதன் அவசியத்தைப் புரிந்துகொள்ளும் நிபுணர்களைப் பயன்படுத்துகின்றன. எனவே, திட்டம் அவசியமானது மற்றும் முக்கியமானது - இன்று.

இன்று, சாகலினிலிருந்து ஹொக்கைடோ வரை ஒரு பாலம் அமைப்பதன் மூலம் போக்குவரத்து நடைபாதையின் ஒரு அங்கமாக சகலினுக்கு ஒரு பாலம் கட்டுவது பற்றி பலர் பேசுகிறார்கள். ஐரோப்பா-ரஷ்யா-ஜப்பான் திசையில் டிரான்ஸ்-சைபீரியன் போக்குவரத்து தாழ்வாரத்தின் போட்டித்தன்மையை இது மேம்படுத்தும் என்று திட்டத்தின் ஆதரவாளர்கள் வாதிடுகின்றனர். இந்த திட்டத்திற்கு எதிர்காலம் இருப்பதாக நீங்கள் நினைக்கிறீர்களா?

கனவுகள் என் தொழில் அல்ல. இதைப் பற்றி பேசுவதற்கு இன்னும் சீக்கிரம் ஆகிவிட்டது. ஜப்பானியர்களுக்கு சக்திவாய்ந்த கடற்படை உள்ளது. அவர்கள் இன்னும் இந்தத் திட்டத்தில் ஆர்வம் காட்டவில்லை. ஜப்பானியர்கள் இந்த திட்டத்தில் அலட்சியமாக இருக்கிறார்கள் என்று சொல்ல முடியாது என்றாலும். அவர்கள் அதைப் பற்றி விவாதிக்கிறார்கள், ஆனால், நிச்சயமாக, இது முன்னுரிமை பணிகளில் சேர்க்கப்படவில்லை. கடல்சார் கடற்படையின் தூர கிழக்கு ஆராய்ச்சி நிறுவனத்தின் வல்லுநர்கள், முதலில், சகலின் கோர்சகோவில் ஒரு நல்ல, சக்திவாய்ந்த துறைமுகம் தேவை என்று நம்புகிறார்கள். இது சுற்றுலாவை மேம்படுத்துவதோடு, இன்று நிலக்கரியால் மாற்றப்பட்ட அதே உலோகம், மரம் மற்றும் பிற பொருட்களைக் கொண்டு செல்வதை சாத்தியமாக்கும். நாட்டின் ஐரோப்பிய பகுதியிலிருந்து சகலின் வழியாக ஜப்பானுக்கு, அதே போல் எதிர் திசையிலும் பயணிக்க விரும்பும் ஏராளமான பயணிகள் இருப்பார்கள் என்று நான் நம்புகிறேன். பயணக் கப்பல்களைப் பெறும் திறன் கொண்ட ஒரு நல்ல சிறப்பு கடல் பயணிகள் முனையம் நமக்குத் தேவை என்பதே இதன் பொருள். ஜப்பானியர்களுக்கு ஒரு சுவாரஸ்யமான யோசனை உள்ளது - லா பெரூஸ் ஜலசந்தியில் ஒரு செயற்கை தீவை உருவாக்கவும், அங்கிருந்து ஒரு பாலத்தை உருவாக்கவும் அல்லது சக்திவாய்ந்த துறைமுகத்தை உருவாக்கவும் மற்றும் படகுகளை தொடங்கவும். இது சுவாரஸ்யமானது, ஆனால் இது ஒரு யோசனையின் மட்டத்தில் நான் மீண்டும் சொல்கிறேன். ஆனால் கோர்சகோவில் சக்திவாய்ந்த, நவீன கடல் முனையம் தேவை என்பதில் எங்களுக்கு எந்த சந்தேகமும் இல்லை.

திட்டத்தின் அதிக செலவைப் பற்றி கவலைப்படும் சகலின் குடியிருப்பாளர்களுக்கு நீங்கள் என்ன கூறுவீர்கள்?

இவ்வாறான பாரிய அளவிலான செயற்திட்டமானது தீவுப் பிராந்தியத்தின் பொருளாதாரத்திற்கு பாரிய ஊக்கத்தை அளிக்கும் என்பதில் மக்கள் கவனம் செலுத்த வேண்டும் என நான் கருதுகின்றேன். எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, அத்தகைய கட்டுமானம் உணவு உற்பத்தி உட்பட தொடர்புடைய தொழில்கள் என்று அழைக்கப்படும் மகத்தான எண்ணிக்கையை ஈர்க்கிறது. கட்டிட பொருட்கள், உலோகம் மற்றும் பிற விஷயங்கள். இந்த கட்டுமானம் பல புதிய வேலைகளை வழங்கும், இது சகாலினுக்கும் மிகவும் முக்கியமானது.

அற்புதமான கிரிமியன் பாலத்திற்குப் பிறகு, இது சாதனை நேரத்தில் கட்டப்பட்டது மற்றும் உண்மையான "நூற்றாண்டின் கட்டுமானத் திட்டமாக" மாறியது, ரஷ்யா முழுவதும் போக்குவரத்து தமனிகளின் கட்டுமானம் நிறுத்தப்படவில்லை. அடுத்த பிரமாண்டமான திட்டம் சகாலினுக்கு பாலம் அல்லது சுரங்கப்பாதை அமைப்பதாகும். அதன் தேவை, முதலில், கடல் முழுவதும் பொருட்களை வழங்குவதற்கான அதிக செலவுகளால் ஏற்படுகிறது, இதன் காரணமாக தீவில் வாழ்க்கை நிலப்பரப்பை விட மிகவும் விலை உயர்ந்தது.

அரசாங்கத்தால் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டால் நேர்மறையான முடிவு 2021ல் வேலை தொடங்க திட்டமிடப்பட்டுள்ளது.

இந்த செலவுகளை நியாயப்படுத்துவது நிபுணர்களிடையே சந்தேகத்தை எழுப்புகிறது. ஜப்பானிய ஹொக்கைடோ வரை நீட்டிக்கப்பட்டால் மட்டுமே பாலம் கட்டுவது நல்லது என்று சிலர் நம்புகிறார்கள். இதனால், ஜப்பான் டிரான்ஸ்-சைபீரியன் இரயில்வே மூலம் ஐரோப்பிய நாடுகளுக்கு நேரடி நில அணுகலைப் பெறும், இது ஜப்பான் மற்றும் இரு நாடுகளுக்கும் பயனளிக்கும். ரஷ்ய பொருளாதாரம். இந்த கருத்தை Infoline-Analytics நிறுவனத்தின் தலைவர் மிகைல் பர்மிஸ்ட்ரோவ் தெரிவித்தார்.

மறுபுறம், MADI இல் உள்ள பாலங்கள், சுரங்கங்கள் மற்றும் கட்டிடக் கட்டமைப்புகள் துறையின் இணைப் பேராசிரியரான Aleksey Ageev, Tsargrad உடனான ஒரு நேர்காணலில், "தேவையற்ற பாலங்கள் எதுவும் இல்லை" என்று குறிப்பிட்டார். சகாலினுக்கு ஒரு பாலம் கட்டுவது கிரிமியாவை விட பல மடங்கு அதிகமாக இருக்கும் என்ற போதிலும்.

இங்கே முற்றிலும் மாறுபட்ட நிலைமைகள், அளவுகள், தூரங்கள் உள்ளன - எல்லாம் வித்தியாசமானது, மிகப் பெரிய அளவு. கட்டுமான நேரத்தைப் பொறுத்தவரை, எல்லாம் மிகவும் சிக்கலானது மற்றும் நீண்டது. இந்த பாலம் கட்ட குறைந்தது 10 ஆண்டுகள் ஆகும். ஆனால் இது வழக்கமான நடைமுறைதான்” என்றார்.

நிபுணர் நினைக்கிறார்.

உதாரணமாக, ஹொன்சு மற்றும் ஷிகோகு தீவுகளுக்கு இடையே ஜப்பானிய அகாஷி-கைக்கியோ பாலத்தை அஜீவ் மேற்கோள் காட்டினார். அதன் நீளம் 4 கிமீ மட்டுமே, மற்றும் மத்திய இடைவெளியின் நீளம் 1990 மீட்டர். இருப்பினும், பாலத்தின் வடிவமைப்பு மட்டும் 15 ஆண்டுகள் ஆனது, மேலும் கட்டுமானம் மற்றொரு 12. திட்டத்தின் செலவு 500 பில்லியன் யென், அதாவது 280 பில்லியன் ரூபிள்களுக்கு மேல். இது பணவீக்கத்தை கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ளவில்லை - ஜப்பானிய பாலம் 1990 களின் பிற்பகுதியில் கட்டப்பட்டது.

உலக நடைமுறையில் இதேபோன்ற பாலங்களை நிர்மாணிப்பதற்கான பிற எடுத்துக்காட்டுகள் உள்ளன. எனவே, டேனிஷ் கிரேட் பெல்ட் பாலத்தை ஒருவர் நினைவுகூரலாம், இது கிட்டத்தட்ட 7 கிமீ நீளம் கொண்டது மற்றும் 21 பில்லியன் டேனிஷ் குரோனர் (207 பில்லியன் ரூபிள்) செலவாகும்.

எனவே, சகலின் பாலத்தின் கட்டுமான செலவு மற்றும் ரஷ்ய ரயில்வே நிபுணர்களால் சுட்டிக்காட்டப்பட்ட திட்ட அமலாக்க காலக்கெடு ஆகியவை உலக ஒப்புமைகளுடன் மிகவும் ஒத்துப்போகின்றன (நினைவில் கொள்ளுங்கள், பாலத்தின் கட்டுமானத்திற்கு 252.8 பில்லியன் ரூபிள் தேவைப்படுகிறது).

கூடுதலாக, அத்தகைய கட்டுமானம் தொடங்கும் போது, ​​ஜப்பானை நோக்கி அதைத் தொடர ஒரு வாய்ப்பு உள்ளது, இது நிபுணர்களின் கூற்றுப்படி, உறுதியான நேர்மறையான பொருளாதார விளைவைக் கொண்டிருக்கும். நிச்சயமாக, சகாலினுக்கான நிலப் பாதை அனைத்து வகையான பொருட்களையும் வழங்குவதற்கான செலவைக் குறைக்கும், மேலும் கான்டினென்டல் ரஷ்யாவுடன் தீவின் புவிசார் அரசியல் உறவுகளை வலுப்படுத்தும்.

கபரோவ்ஸ்க் பிரதேசத்தில், பிரதான நிலப்பகுதியை சகலின் தீவுடன் இணைக்கும் பாலம் வழியாக ரயில்வே செல்லும் பகுதிகளில். பாலத்தின் கட்டுமானப் பணிகள் 2021 இல் தொடங்க திட்டமிடப்பட்டுள்ளது.

கபரோவ்ஸ்க் பிரதேசத்தில், ஃபார் ஈஸ்டர்ன் டிசைன் மற்றும் சர்வே இன்ஸ்டிடியூட் ஆப் டிரான்ஸ்போர்ட் கன்ஸ்ட்ரக்ஷனின் (ஜே.எஸ்.சி டால்கிப்ரோட்ரான்ஸ்) வல்லுநர்கள் புதிய ரயில்வேக்கான வடிவமைப்பு தீர்வுகளை உருவாக்கத் தொடங்கினர், இது எதிர்காலத்தில் பிரதான நிலப்பகுதியை சகலின் தீவுடன் இணைக்கும்.

இப்போது எங்கள் வல்லுநர்கள் தளத்தில் முக்கிய வடிவமைப்பு தீர்வுகளில் வேலை செய்கிறார்கள். பாதை எவ்வாறு செல்ல வேண்டும் என்பதை அவர்கள் தீர்மானிக்கிறார்கள் குடியேற்றங்கள், எங்கே, என்ன மாதிரியான பயணம் இருக்கும். சர்வேயர்களாகிய எங்கள் பணி, இந்த ரயில்வேயின் சிறந்த நிலையைத் தீர்மானிப்பது, அதன் கட்டுமானத்தை உகந்ததாக மாற்றுவதற்கு, முடிந்தவரை சிறிய மண் வேலைகள், முடிந்தவரை குறைந்த உயரத்தில் மாற்றங்களைச் செய்வதாகும், ”என்று சேவையின் தலைவர் டிமிட்ரி சிமுகோவ் கூறினார். பொறியியல் ஆய்வுகள் JSC Dalgiprotrans, இந்த பணிகள் 2019 கோடையில் முடிக்க திட்டமிடப்பட்டுள்ளது.

அவரைப் பொறுத்தவரை, ஏப்ரல் 2018 இல் ரஷ்ய ரயில்வேயின் முதல் துணைத் தலைவர் அனடோலி கிராஸ்னோஷ்செக் கையெழுத்திட்ட தொழில்நுட்ப விவரக்குறிப்புகளைப் பெற்ற பிறகு வேலை தொடங்கியது.

பாலம் கடக்கும் கட்டுமானத்தின் ஆரம்ப தொழில்நுட்ப மற்றும் பொருளாதார மதிப்பீடு தற்போது மேற்கொள்ளப்பட்டு வருவதாக ரஷ்ய ரயில்வேயின் பிரதிநிதி RBC இடம் தெரிவித்தார். ஒத்த பொருள்கள் மற்றும் வடிவமைப்பு முடிவுகளின் அடிப்படையில் கட்டுமான செலவு கணக்கிடப்படும்.

இந்த ஆவணம் 2021 முதல் சகலினுக்கு எதிர்கால மாற்றத்திற்கான ரயில் பாதையின் கட்டுமானத்தைத் தொடங்குவதற்கு வழங்குகிறது. சிமுகோவ் கூறுகையில், பாலம் கட்டுவதற்கான வடிவமைப்பு ஆய்வுகளை மற்றொரு அமைப்பு நடத்தி வருகிறது.

சாகலின் பாதையில் வடிவமைப்புப் பணிகளுக்கு, நாங்கள் மோஸ்கிப்ரோட்ரான்ஸின் உதவியைப் பயன்படுத்தினோம், ”என்று அவர் மேலும் கூறினார்.

செப்டம்பர் 2017 இல் கிழக்குப் பொருளாதார மன்றத்தில் நடந்த முழுமையான அமர்வின் போது பேசிய ஜனாதிபதி விளாடிமிர் புடின், செப்டம்பர் 2017 இல் சகாலினுக்கு ரயில் பாலம் கட்டுவதற்கான சாத்தியக்கூறுகளை ரஷ்யா கணிசமான முறையில் ஆய்வு செய்து வருவதாக அறிவித்தார். இந்த திட்டமும், வடக்கு கடல் பாதையின் மேம்பாடு, BAM மற்றும் டிரான்ஸ்-சைபீரியன் இரயில்வேயின் நவீனமயமாக்கல், "ரஷ்ய தூர கிழக்கை மிக முக்கியமான தளவாட மையங்களில் ஒன்றாக மாற்றுவதை சாத்தியமாக்கும் என்று அவர் குறிப்பிட்டார். உலகம்."

மே 2018 இல், பங்கேற்ற புடின், சகலின் பாலம் திட்டம் தொடர்பாக தனக்கு "வேறுபட்ட எண்ணங்கள்" இருப்பதாக RBC இடம் கூறினார். ஜனாதிபதியின் கூற்றுப்படி, இந்த திசையில் தேவையான பொருட்களின் ஓட்டம் இல்லாததால், பாலத்தின் கட்டுமானம் செலுத்தாத கண்ணோட்டத்தை அவர் நன்கு அறிந்தவர்.

ஆனால் நாணயத்திற்கு மற்றொரு பக்கம் உள்ளது, இந்த பாலம் அல்லது சுரங்கப்பாதை இல்லாத வரை அவற்றை எண்ணுவது இன்னும் கடினம் என்று ஜனாதிபதி கூறினார், இந்த திட்டம் "புவிசார் அரசியல் கூறுகளையும் கொண்டுள்ளது" என்று குறிப்பிட்டார்.

ரஷ்ய ரயில்வே ஆவணங்களைப் பற்றி கொமர்ஸன்ட் எழுதிய பூர்வாங்க மதிப்பீடுகளின்படி, சகாலினை பிரதான நிலப்பரப்புடன் இணைக்கும் பாலத்தின் கட்டுமானத்திற்கு 540 பில்லியன் ரூபிள் செலவாகும். பாலம் 252 பில்லியன் ரூபிள் செலவில் கட்டப்படலாம், மீதமுள்ள பணம் கொம்சோமால்ஸ்க்-ஆன்-அமுரில் இருந்து கேப் லாசரேவ் வரை (பிரதான நிலப்பரப்பில் உள்ள தீவுக்கு மிக நெருக்கமான புள்ளி) ஒரு கிளையை உருவாக்க பயன்படுத்தப்படும்.

ரஷ்யாவிற்கு மற்றொரு "நூற்றாண்டின் கட்டுமானத் திட்டம்" தேவையா, அது பிரதான நிலப்பரப்பில் இருந்து ஒரு பாலம் வழியாக சாகலின் தீவுக்கு கொண்டு செல்லப்படும்? நாட்டின் உயர்மட்டத் தலைமையால் அறிவிக்கப்பட்ட புதிய மெகா திட்டம் பற்றிய விவாதங்கள் இன்னும் கேட்கப்படவில்லை. ஏறக்குறைய ஒரு நூற்றாண்டு பழமையான வரலாற்றைக் கொண்ட ஒரு திட்டத்தின் சிக்கல் பணம் மட்டுமல்ல. இப்போது அது பிப்ரவரி 2018, மற்றும் விஷயங்கள் இன்னும் அப்படியே உள்ளன - உண்மையான திட்டம் எதுவும் இல்லை, நிதி ஆதாரங்கள் அறிவிக்கப்படவில்லை. எனவே, எப்படியிருந்தாலும் - அதிகாரிகள் ஒரு பாலம் கட்டப் போகிறார்களா, உண்மையில் யாருக்கு அது தேவை - தளத்தின் நிருபர் இந்த கேள்விகளுக்கு பதிலளிக்க முயன்றார்.

ஸ்டாலின் முதல் புதின் வரை

முதல் முறையாக அவர்கள் சகாலினுக்கு போக்குவரத்து தாழ்வாரம் பற்றி பேசத் தொடங்கினர் XIX இன் பிற்பகுதிநூற்றாண்டு - இருப்பினும், பொருளாதார திறமையின்மை காரணமாக, யோசனை கைவிடப்பட்டது. அவர்கள் ஏற்கனவே சோவியத் ஆட்சியின் கீழ் திரும்பினர். 1950 ஆம் ஆண்டில், ஜோசப் ஸ்டாலின் தனது திட்டங்களை புதுப்பித்தார் - பல விருப்பங்களில், 327 கிலோமீட்டர் நீளமுள்ள நீருக்கடியில் ரயில்வே சுரங்கப்பாதை தேர்வு செய்யப்பட்டது. கட்டுமானம் விரைவான வேகத்தில் தொடங்கியது, ஆனால் தலைவரின் மரணத்துடன், கணிசமான அளவு பணிகள் செய்யப்பட்ட போதிலும் திட்டம் மூடப்பட்டது.

அதிகாரப்பூர்வமாக, தீவு 1973 ஆம் ஆண்டில் மட்டுமே "மெயின்லேண்ட்" உடன் தண்ணீரால் இணைக்கப்பட்டது - இந்த ஆண்டு வானினோ-கோல்ம்ஸ்க் கடல் ரயில் படகு கிராசிங் திறக்கப்பட்டது. இந்த போக்குவரத்து தமனியை இயக்குவது ஒரு தரத்தைக் குறித்தது புதிய நிலைமுழு தூர கிழக்கு பிராந்தியத்தின் வளர்ச்சியில். படகு சேவையின் அமைப்பு மிக விரைவாக செலுத்தியதில் ஆச்சரியமில்லை - வெறும் ஐந்து ஆண்டுகளில். இது 1976 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் மட்டுமே அதன் வடிவமைப்பு திறனை அடைந்தது.

இன்று, மூன்று பாழடைந்த படகுகள் மட்டுமே இந்த பாதையில் இயங்குகின்றன.

நேரம் கடந்துவிட்டது, அதனுடன் தீவு பிராந்தியத்தின் போக்குவரத்து தேவைகள் அதிகரித்தன. 1992 ஆம் ஆண்டில், சகலின் ரயில்வேயின் தலைவரான வாசிலீவ், பிரச்சினைகளை பகிரங்கமாக அறிவித்தார் - அவரது கருத்துப்படி, தீவிற்கும் பிரதான நிலப்பகுதிக்கும் இடையில் ஒரு நெடுஞ்சாலையை அமைப்பதற்கான பிரச்சினை மீண்டும் எழுப்பப்பட்டிருக்க வேண்டும். 1999 ஆம் ஆண்டில், திட்டத்தை உருவாக்க வேண்டியதன் அவசியத்தை ரயில்வே அமைச்சர் நிகோலாய் அக்ஸியோனென்கோ அறிவித்தார். இந்த முயற்சி தீவுப் பகுதியில் ஆதரிக்கப்பட்டது, ஆனால் தலை கபரோவ்ஸ்க் பிரதேசம்விக்டர் இஷேவ் அவளை குளிர்ச்சியாக நடத்தினார் - ஆனால் அவர் ஒரு வலுவான புள்ளிவிவரமாக அறியப்படுகிறார், மேலும் அவர் ஒரு நம்பிக்கைக்குரிய திசையை "சேதம்" செய்ய மாட்டார்.

தற்போதைய நிலை குறித்து நாளிதழில் எழுதப்பட்டது "கபரோவ்ஸ்க் எக்ஸ்பிரஸ்"- சகலின் பிராந்தியத்தின் அப்போதைய தற்போதைய கவர்னர் இகோர் ஃபர்குடினோவ் ஒரு நேர்காணலில் இது குறித்து கருத்து தெரிவித்தார். அதிகாரியின் கூற்றுப்படி, அண்டை பிராந்தியத்தைச் சேர்ந்த அவரது சகா திட்டத்தின் விலையால் குழப்பமடைந்தார், இது அக்ஸியோனென்கோவால் அறிவிக்கப்பட்டது - அப்போது ஆளுநர் கூறியது போல், இரண்டு முறை. ஐஷேவ் மட்டும் சந்தேகம் கொண்டவர் அல்ல என்றும் அவர் குறிப்பிட்டார்; பல பிராந்திய தலைவர்கள் எச்சரித்துள்ளனர். ஃபர்குடினோவின் கூற்றுப்படி, பாலம் கட்டும் போது, ​​தூர கிழக்கு ரயில்வேக்கான கட்டணங்கள் தவிர்க்க முடியாமல் அதிகரிக்கும், மேலும் சிலர் இதை விரும்புகிறார்கள்.

இந்தப் பாதையில்தான் புதிய ரயில் பாதை அமைய வேண்டும்.

திட்டத்தின் பணிகள் தொடங்கவிருப்பதாகத் தெரிகிறது, ஆனால் இது ஒருபோதும் நடக்கவில்லை. எல்லாமே வரையறுக்கப்பட்டவை கணக்கெடுப்பு பணி 2000 இல் நடந்த மாற்றத்தின் கூறப்படும் இடத்தில். இதன் விளைவாக, அமைச்சர் நிகோலாய் அக்சியோனென்கோ ராஜினாமா செய்தார், கவர்னர் ஃபர்குடினோவ் 2003 இல் விமான விபத்தில் இறந்தார், மேலும் யோசனை கைவிடப்பட்டது. எரியும் பிரச்சினையை மீண்டும் பரிசீலனைக்கு திரும்புவதற்கு அதிகாரிகளுக்கு முழு ஐந்து வருடங்கள் தேவைப்பட்டன.

பிப்ரவரி 2008 இல், சகலின் பிராந்தியத்தின் நிர்வாகத்தில் நடைபெற்ற கூட்டத்திற்குப் பிறகு நம்பிக்கை தோன்றியது. அப்போது போக்குவரத்து கிராசிங் திட்டத்தை ஆய்வு செய்து புதுப்பிக்க முடிவு செய்யப்பட்டது சாத்தியமான விருப்பங்கள்செயல்படுத்தல். இதில் 14 பேர் ஈடுபட்டுள்ளனர் வடிவமைப்பு நிறுவனங்கள். கட்டுமானத்தின் மதிப்பிடப்பட்ட செலவு கூட அறிவிக்கப்பட்டது - தொகை சுவாரஸ்யமாக இருந்தது, சுமார் 300-330 பில்லியன் ரூபிள். எவ்வாறாயினும், ரஷ்ய ரயில்வேயின் அப்போதைய ஜனாதிபதி விளாடிமிர் யாகுனின் தூர கிழக்கிற்கு விஜயம் செய்ததன் மூலம் அனைத்தும் அமைக்கப்பட்டன.

இந்த திட்டம், நிச்சயமாக, மாநில இயல்புடையது. நாட்டின் போக்குவரத்து ஒற்றுமையின் பார்வையிலும், சகலின் குடியிருப்பாளர்களின் பணி நிலைமைகளை மேம்படுத்துவதற்கான பார்வையிலும் இது முக்கியமானது. இந்தத் திட்டத்திற்கு வாழ்வதற்கான உரிமை இருக்க வேண்டும் என்பதில் நான் உறுதியாக இருக்கிறேன். ஆனால் தற்போது இந்த திட்டத்தை 2011-2013 ஆம் ஆண்டிற்கு செயல்படுத்த அதிகாரிகள் முடிவு செய்துள்ளனர். முன்னதாக, எதையும் தீர்க்க முடியாது, ”என்று ரஷ்யாவின் கிழக்கு போர்டல் யாகுனின் வார்த்தைகளை ஒளிபரப்பியது.

ஏப்ரல் 2013 வரை, ரயில்வே கிராசிங் திட்டம் ஒப்புதல் கட்டத்தில் இருந்தது. ஒப்பந்தக்காரர்கள் மூன்று விருப்பங்களைக் கருத்தில் கொண்டதைக் கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும் - நெவெல்ஸ்காய் ஜலசந்தியின் கீழ் ஒரு சுரங்கப்பாதை (நீளம் 12.4 கிலோமீட்டர்), ஒரு கப்பல் கால்வாய் (நீளம் 16 கிலோமீட்டர்) மற்றும் ஒரு பாலம் கடக்கும் (6.6 கிலோமீட்டர்). இதன் விளைவாக, நாங்கள் பிந்தையவற்றில் குடியேறினோம் - சாய்ந்த இரட்டை இழுவையுடன் இருதரப்பு ரயில்வே பாலத்தை உருவாக்க முடிவு செய்தோம். இந்த விருப்பம் முந்தைய இரண்டை விட அதன் குறைந்த விலை காரணமாக இருந்தது. துரதிர்ஷ்டம் மட்டுமே - காலக்கெடுவைப் பற்றி யாரும் எதுவும் சொல்லவில்லை! மீண்டும் வெற்று அரட்டையா?

பூச்சு வரி?

சகலின் மற்றும் பிரதான நிலப்பகுதிக்கு இடையேயான போக்குவரத்து தொடர்பு சிக்கல் 2015 கோடையில் மீண்டும் கடுமையாக வெளிப்பட்டது. அனைத்து பிராந்திய மற்றும் கூட்டாட்சி ஊடகங்களின் கவனத்தை வானினோ துறைமுகத்தில் ஆயிரத்திற்கும் மேற்பட்ட பயணிகள் குவித்த சூழ்நிலையால் ஈர்க்கப்பட்டது, அவர்கள் படகு கடப்பதில் உள்ள சிக்கல்களால், நீண்ட நேரம் தீவுக்கு செல்ல முடியவில்லை. நிலைமையைத் தீர்க்க, அதிகாரிகள் இராணுவத்தின் உதவியைக் கூட கேட்க வேண்டியிருந்தது - பசிபிக் கடற்படையின் பெரிய தரையிறங்கும் கப்பலான அட்மிரல் நெவெல்ஸ்காய் மூலம் அவநம்பிக்கையான மக்கள் தங்கள் இலக்குக்கு அனுப்பப்பட்டனர். அதே சமயம், துறைமுகத்தில் இதுபோன்ற நெரிசல் என்பது சகஜம் அல்ல என்பது தேசிய அளவில் அனைவருக்கும் தெரிந்தது.

சகாலினுக்கு படகில் செல்வதற்கான வரிசைகள் ஒவ்வொரு கோடைகாலத்திலும் தோன்றும்

ஆனால் சகலினுக்கு பயணிகள் போக்குவரத்தில் உள்ள சிக்கல்கள் பனிப்பாறையின் முனையாக மாறியது. படகு கடப்பதில் சிக்கல் மிகவும் அவசரமானது - கடல் சரக்குக் கப்பல்கள் தீவிரமாக பாழடைந்துள்ளன, அவற்றின் எண்ணிக்கை முடிந்துவிட்டது கடந்த ஆண்டுகள்மூன்றாக குறைக்கப்பட்டது. இவை அனைத்தும் போக்குவரத்து அளவுகளில் பொதுவான அதிகரிப்புடன், இது 2015 வாக்கில் ஆண்டுக்கு ஒரு மில்லியன் டன் சரக்குகளை எட்டியது, இது நடைமுறையில் அதிகபட்சம். மேலே குறிப்பிட்டுள்ள காரணிகளுக்கு மேலதிகமாக, வானிலையின் மாறுபாடுகளை ஒருவர் கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ள முடியாது, அதில் படகு கடக்கும் செயல்பாடு மற்றும் தீவுப் பகுதியின் விநியோகம் நேரடியாக சார்ந்துள்ளது.

தற்போதைய சூழ்நிலையில் ஏதாவது செய்ய வேண்டியதன் அவசியத்தை ஜனாதிபதியின் முழு அதிகாரப் பிரதிநிதி அப்போது தெரிவித்தார். இரஷ்ய கூட்டமைப்புயூரி ட்ருட்னேவ். உண்மை, ஒரு தீர்வாக, அவர் கடல் பாதையை நவீனமயமாக்குவதில் கவனம் செலுத்தினார். மேலும் விஷயங்கள் உண்மையில் முன்னோக்கி நகர்ந்துள்ளன - வரம்பற்ற வழிசெலுத்தல் திறன் கொண்ட இரண்டு புதிய கப்பல்கள் அமுர் கப்பல் கட்டும் தளத்தில் வைக்கப்பட்டுள்ளன. சகாலினுக்கு பாலம் திட்டம் கைவிடப்பட்டது என்று அர்த்தமா? இல்லை - இது 2017 இல் அறியப்பட்டது. ஜனாதிபதி விளாடிமிர் புடின் ஏற்கனவே தனிப்பட்ட முறையில் தனது நோக்கங்களை பகிரங்கமாக அறிவித்துள்ளார்.

உதய சூரியனின் நிலத்திற்கு செல்லும் வழியில்

முதன்முறையாக, 2017 ஆம் ஆண்டில் ஜூன் “நேரடி வரியில்” திட்டத்தின் “மறுசீரமைப்பை” மாநிலத் தலைவர் அறிவித்தார் - நாட்டில் வசிப்பவர்களிடமிருந்து ஒரு கேள்விக்கு பதிலளித்தார். அதே நேரத்தில், "நூற்றாண்டின் கட்டுமானத்தின்" மதிப்பிடப்பட்ட செலவையும் ஜனாதிபதி அறிவித்தார் - சுமார் 286 பில்லியன் ரூபிள். இருப்பினும், அது பின்னர் மாறியது, இந்த பணம் பிரதான நிலப்பரப்பில் இருந்து தீவிற்கு ரயில்வே கிராசிங்கிற்கு மட்டுமே செலவாகும். முழு விலைஉள்கட்டமைப்பு மற்றும் ஒரு புதிய ரயில்வே உள்ளிட்ட திட்டம், பின்னர் ரஷ்ய ரயில்வே துணைத் தலைவர் அலெக்சாண்டர் மிஷாரின் அறிவித்தார் - சுமார் 400 பில்லியன் ரூபிள்.

விளாடிமிர் புடின் கிழக்கு பொருளாதார மன்றத்தில் ஒரு குறுக்குவழி இருக்கும் என்று நினைவுபடுத்தினார். நவம்பர் 2017 இல், ரஷ்ய அரசாங்கத்தின் தொலைநோக்கு திட்டங்கள் பற்றி அறியப்பட்டது - APEC மன்றத்திற்கு முன்னதாக, கிரெம்ளினின் அதிகாரப்பூர்வ இணையதளத்தில் ஒரு பொருள் தோன்றியது, இது சகாலின் மற்றும் ஜப்பானிய தீவான ஹொக்கைடோ இடையே ஒரு பாலம் பற்றிய ஜனாதிபதியின் வார்த்தைகளை மேற்கோள் காட்டியது. . துணைப் பிரதமர் இகோர் ஷுவலோவ் இந்த பிரச்சினையில் நாடுகளுக்கு இடையிலான பேச்சுவார்த்தைகளை முன்னர் குறிப்பிட்டார் என்பதை கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும். உண்மை, இந்த பிரச்சினையில் குறிப்பிட்ட முன்னேற்றங்கள் எதுவும் இதுவரை முன்வைக்கப்படவில்லை - பல சந்தேகங்கள் அத்தகைய மெகா-திட்டத்தை "கற்பனாவாதமாக" கருதுகின்றன. இருப்பினும், அவர் மீது நம்பிக்கை உள்ளது ரஷ்ய அரசாங்கம்கணிசமாக விதிக்கிறது

நவீன யதார்த்தங்கள்

கபரோவ்ஸ்க் பிரதேசத்தின் தொழில்துறை மற்றும் போக்குவரத்து அமைச்சகத்தின் பொது கவுன்சில் உறுப்பினர் விளாடிமிர் அன்டோனோவிச் கிராபிவ்னி, நிலப்பரப்பையும் சகலின் பகுதியையும் இணைக்கும் யோசனை செயல்படுத்தப்படும் கட்டத்தைப் பற்றி பேசினார். நீண்ட காலமாக தூர கிழக்கு இரயில்வேயின் தலைமைப் பொறியாளராகப் பதவி வகித்த ஒரு நிபுணரின் கூற்றுப்படி, வடிவமைப்பு மற்றும் ஆய்வுப் பணிகளை மேற்கொள்வதற்கான தொழில்நுட்ப விவரக்குறிப்பு இப்போது தயாரிக்கப்பட்டுள்ளது. முதலீட்டு திட்டம்"கொம்சோமோல்ஸ்க்-ஆன்-அமுர் - செலிகினோ - நைஷ்" ரயில் பாதையின் கட்டுமானம். செலிகினோ, இந்த சூழலில், ஒரு சந்திப்பு நிலையமாகும், அதில் இருந்து தடங்கள் சகலின் தீவில் உள்ள நைஷ் நிலையத்திற்கு செல்லும்.

விளாடிமிர் கிராபிவ்னி

இன்னும் விவரங்கள் எதுவும் இல்லை. ஒரு சுரங்கப்பாதை மற்றும் பாலம் கடப்பதற்கான விருப்பங்கள் இன்னும் பரிசீலிக்கப்படுகின்றன. இரண்டும் செலவு அடிப்படையில் கணக்கிடப்படுகின்றன. இந்த விருப்பங்கள் ஏற்கனவே ரஷ்ய கூட்டமைப்பின் போக்குவரத்து அமைச்சகத்தின் நிபுணர் குழுவால் பரிசீலிக்கப்பட்டுள்ளன, அவர்கள் புரிந்துணர்வைக் கண்டறிந்தனர், ”என்று விளாடிமிர் கிராபிவ்னி பகிர்ந்து கொண்டார்.

கூடுதலாக, நிபுணர் குறிப்பிட்டுள்ளபடி, மத்திய ஐரோப்பா மற்றும் ரஷ்யாவிலிருந்து ஜப்பானுக்கு பொருட்களை கொண்டு செல்வதற்கான போக்குவரத்து இணைப்புகளுக்கான மூன்று விருப்பங்கள் உருவாக்கப்பட்டுள்ளன. எனவே, ஏற்றுமதி விருப்பம் ஆண்டுக்கு 25 மில்லியன் டன்களுக்கு மேல், நாட்டிற்குள் போக்குவரத்து மற்றும் இறக்குமதி - 4.7 மில்லியன் டன்கள், அத்துடன் புதிய செலிகினோ ரயில் பாதை வழியாக பிரதான நிலப்பகுதிக்கும் சகலின் இடையேயான தகவல்தொடர்புகளில் நாடு முழுவதும் உள்நாட்டு பொருட்களை கொண்டு செல்வதற்கும் வழங்குகிறது. நெவெல்ஸ்காய் ஜலசந்தி - 9 மில்லியன் டன்கள்.

முக்கிய முடிவுகள் மற்றும் சிறப்பு தொழில்நுட்ப நிலைமைகளுக்கு தேவையான மாற்றங்களைச் செய்ய, Komsomolsk-on-Amur முதல் Nysh நிலையம் வரையிலான வரியின் திட்டத்தை விரிவாக திட்டமிட பணம் உள்ளது. விளாடிமிர் கிராபிவ்னி நிதியின் அளவைக் குறிப்பிடவில்லை என்றாலும், அடுத்த இரண்டு ஆண்டுகளுக்கு இந்த தேவைகளுக்கான நிதி ரஷ்ய ரயில்வே நிறுவனத்தின் திட்டங்களில் வழங்கப்படுகிறது. சட்ட, நிதி மற்றும் பொருளாதார கட்டமைப்பை புதுப்பிக்காமல், இந்த செலவுகள் அவசியம் என்று பேச்சாளர் குறிப்பாக வலியுறுத்தினார். முடிக்கப்பட்ட ஆவணம்அதிகாரிகளுக்கு அரசு கட்டுப்பாட்டில் உள்ளதுஅது தடைசெய்யப்பட்டுள்ளது.

இந்த சூழ்நிலையில், வடிவமைப்பு மற்றும் விரிவான திட்டமிடல் மற்றும் நிலத்திற்கான ஆரம்ப தரவுகளை உருவாக்குவதற்காக, கபரோவ்ஸ்க் பிரதேசத்தின் அரசாங்கத்தின் நிபுணர்கள், விஞ்ஞானிகள் மற்றும் சம்பந்தப்பட்ட அமைச்சகங்கள் மற்றும் துறைகளின் தலைவர்களிடமிருந்து ஒரு பணிக்குழுவை உருவாக்குவது இன்று அவசியம். ஏற்கனவே நியமிக்கப்பட்ட பொருள்களை ஆய்வு செய்தல் குறிப்பு விதிமுறைகள். இவை சிவில் மற்றும் சமூக வசதிகள்," கிராபிவ்னி தனது திட்டத்தை வெளிப்படுத்தினார்.

விளாடிமிர் அன்டோனோவிச் தனித்தனியாக மற்றொரு சிக்கலுக்கு கவனத்தை ஈர்த்தார், புதிய ரயில் பாதையை நிர்மாணிப்பது மற்றும் நெவெல்ஸ்காய் ஜலசந்தி வழியாக செல்வதை விட குறைவான முக்கியத்துவம் இல்லை. மேலும் இது சரக்கு போக்குவரத்துடன் நேரடியாக தொடர்புடையது. பைக்கால்-அமுர் மெயின்லைனின் இரண்டாம் கட்ட புனரமைப்புக்கு மாற்றங்களைச் செய்ய வேண்டியதன் அவசியத்தைப் பற்றி நாங்கள் பேசுகிறோம். எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, அதன் சுமை நிச்சயமாக அதிகரிக்கும். அவற்றின் மிகை மதிப்பீட்டை கணக்கில் எடுத்துக்கொண்டாலும், அளவை இப்போது மதிப்பிடலாம்.

பொதுவாக, ஒரு சுவாரஸ்யமான சூழ்நிலை உருவாகி வருகிறது - விளாடிமிர் கிராபிவ்னியும் அதைப் பற்றி பேசினார். இன்று, வனினோ-சோவ்கவன் போக்குவரத்து மையத்தின் வளர்ச்சிக்கான வாய்ப்புகளில் குடியிருப்பாளர்கள் மூலம் மொத்த சரக்குகளை செயலாக்க சக்திவாய்ந்த கடல் முனையங்களை நிர்மாணிப்பது அடங்கும். எனவே, அவற்றை உருவாக்கத் தயாராக இருக்கும் நிறுவனங்களின் வேண்டுகோளின் பேரில், வருடத்திற்கு 100 மில்லியன் டன்களை தாண்டுகிறது. கபரோவ்ஸ்க் பிரதேசத்தின் அரசாங்கம் 108 மில்லியன் டன்களைக் கோருகிறது. அதே நேரத்தில், சரக்கு உரிமையாளர்களின் கோரிக்கைகளின்படி, தொகுதிகள் 44.6 மில்லியன் டன்களுக்கு மேல் இல்லை - இரண்டு மடங்குக்கும் அதிகமான முரண்பாடு. கிராபிவ்னி கூறியது போல், இந்த ஏற்றத்தாழ்வு கூட்டாட்சி மட்டத்தில் தீர்க்கப்பட வேண்டும்.

BAM மற்றும் Trans-Siberian ரயில்வேயின் புனரமைப்பு மற்றும் நவீனமயமாக்கலுக்கான திட்டத்தில் இந்த புள்ளிவிவரங்கள் உறுதிப்படுத்தப்பட்டுள்ளன. ஆனால் அது அப்படியல்ல. புதிய ரயில் பாதையில் இருந்து சகாலினுக்கு செலிகினோ வழியாக மீண்டும் பிஏஎம் வரை ஓட்டம் இருந்தால், அது செல்லும் - இது ஒரு நாளைக்கு 30 ஜோடி ரயில்கள் வரை, மேலும் வனினோ போக்குவரத்து மையத்திலிருந்து ஒரு நாளைக்கு 50 ஜோடி ரயில்கள், பின்னர் ஒரு ஏமாற்றமான முடிவு எழுகிறது. கொம்சோமால்ஸ்க்-ஆன்-அமுர் முதல் தூர கிழக்கு ரயில்வே எல்லை வரையிலான ஒற்றைப் பாதை வழி சமாளிக்காது," என்று நிபுணர் பகிர்ந்து கொண்டார்.

இரண்டாவது பாதையை உருவாக்கத் தொடங்குவது அவசியம் என்பது தெளிவாகிறது, ஆனால் அது மட்டுமல்ல. டீசல் இழுவையைப் பயன்படுத்தி அறிவிக்கப்பட்ட தொகுதிகளை கொண்டு செல்வது கிட்டத்தட்ட சாத்தியமற்றது. அதன்படி, முழு பைக்கால்-அமுர் பாதையின் மின்மயமாக்கல் சிக்கலை தீர்க்க வேண்டியது அவசியம். இப்போது Volochaevka-2 - Komsomolsk-on-Amur - Vanino இன் தனிப் பகுதியை மின்மயமாக்குவதற்கான ஒரு திட்டம் உள்ளது, ஆனால் ஒரு நிபுணரின் கூற்றுப்படி, இது எந்த விளைவையும் ஏற்படுத்தாது.

லோகோமோட்டிவ் கடற்படையை மேம்படுத்துவது மற்றும் இயக்க செலவுகளை கணிசமாகக் குறைக்க முடியாது. BAM முழுவதும் மின்மயமாக்கப்பட்ட பிறகுதான் விளைவு வரும். இன்று இது ரயில்வே தொழிலாளர்களுக்கு மட்டுமல்ல, ஃபெடரல் நெட்வொர்க் நிறுவனத்திற்கும் ஒரு கேள்வி. கபரோவ்ஸ்கிலிருந்து க்ராஸ்நோயார்ஸ்க் வரையிலான முழுப் பாதையின் பலகோணக் கவரேஜ் மட்டுமே அர்த்தமுள்ளதாக இருக்கிறது" என்று கிராபிவ்னி முடித்தார்.

எனவே சகலின் மற்றும் பின்புறத்திற்கு ஒரு ரயில் பாதையை நிர்மாணிப்பது மற்றும் வனினோ-சோவ்கவன் போக்குவரத்து மையத்தின் வளர்ச்சி, இது ஒரு பொதுவான வளாகமாக இணைக்கப்படலாம், இது பல சிக்கல்களைத் திறக்கிறது - அவற்றின் தீர்வுக்கு குறிப்பிடத்தக்க பணம் செலவாகும். . வளர்ந்து வரும் வாய்ப்புகளைப் பயன்படுத்தவும், சரக்கு ஓட்டத்தை அதிகரிக்கவும், நீங்கள் இன்னும் அதிக பணத்தை செலவிட வேண்டியிருக்கும்.

பணம் பற்றி

2017 ஆம் ஆண்டின் இரண்டாவது காலாண்டில், ரயில்வே பாலம் மற்றும் அணுகல் சாலைகள் உட்பட தேவையான அனைத்து உள்கட்டமைப்புகளின் கட்டுமான செலவு தோராயமாக 500 முதல் 615 பில்லியன் ரூபிள் வரை மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது. இத்திட்டத்திற்கு ஆதரவளிக்க அதிகாரிகள் தங்களால் இயன்ற முயற்சி செய்தும், இதுவரை நிதி ஒதுக்கீடு குறித்து எதுவும் கேட்கப்படவில்லை. "மௌன ஆட்சியை" அடுத்து, கடந்த ஆண்டு நவம்பரில் ப்ளூம்பெர்க்கிலிருந்து பரபரப்பான செய்திகள் நீல நிறத்தில் இருந்து ஒரு போல்ட் போல் வெளிவந்தன - சகாலினுக்கு ஒரு பாலம் கட்டுவதற்கான ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்டதாக வெளியீடு தெரிவித்துள்ளது.

உள் தகவல்களின்படி, கோடீஸ்வரர் ஆர்கடி ரோட்டன்பெர்க்கிற்குச் சொந்தமான ஸ்ட்ரோய்காஸ்மோன்டாஜ் நிறுவனத்துடன் ஒப்பந்தம் முடிக்கப்பட்டது. ரஷ்ய தொழிலதிபர் மற்றொரு பாலத்திற்கு குறிப்பாக பிரபலமானார் - கிரிமியன் ஒன்று. எவ்வாறாயினும், ரஷ்ய அதிகாரிகள் இந்த செய்தியை மறுத்தனர், ஸ்ட்ரோய்காஸ்மோன்டாஜின் பத்திரிகை சேவையைப் போலவே - எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, யாரும் எந்த போட்டியையும் அறிவிக்கவில்லை, அதற்கான பணமும் இல்லை. முக்கிய திட்டம்ரஷ்ய பட்ஜெட்டில் இதுவரை யாரும் அதை வழங்கவில்லை. இருப்பினும், முழு உண்மையும் 2018 இல் தெரிய வேண்டும் என்று ஏஜென்சியின் வட்டாரங்கள் வலியுறுத்துகின்றன.

பல நிபுணர்களின் கூற்றுப்படி, சாகலின் மற்றும் ஹொக்கைடோ இடையே தொடர்பு இல்லாமல் ரயில்வே கிராசிங் அர்த்தமற்றது - அது ஒரு நியாயமான நேரத்தில் தன்னைத்தானே செலுத்தாது. ஆனால் இது ஒரு விசித்திரமான கதையாக மாறிவிடும். இந்த திட்டத்தின் கீழ் ஒரு பாலம் கட்டப்படும் என்று மாநிலத் தலைவர் மற்றும் பொறுப்பான அதிகாரிகள் அறிவிக்கும்போது, ​​​​ஜப்பானிய தரப்பு தங்கள் தீவை ரஷ்ய தீவுடன் இணைக்கும் சாத்தியத்தை பரிசீலித்து வருகிறது.

நாங்கள் இன்னும் ஒரு குறிப்பிட்ட திட்டத்தைப் பார்க்கவில்லை, எனவே பொருளாதார நம்பகத்தன்மையைப் பார்க்க வேண்டும். ஆனால் திட்டம் நன்றாக இருந்தால், அது இரு நாட்டு மக்களுக்கும் பயனுள்ளதாக இருந்தால், நாங்கள் சிக்கலை உகந்ததாகக் கருதுவோம், ”என்று ரஷ்ய வெளியீடு இஸ்வெஸ்டியா ஜப்பானிய நிறுவனமான மிட்சுய் & கோ நிறுவனத்தின் இயக்குநர்கள் குழுவின் தலைவரின் வார்த்தைகளை அறிக்கை செய்தது. Ltd. Masami Iijima செப்டம்பர் 2017 இல்.

எனவே நெவெல்ஸ்காய் ஜலசந்தியின் குறுக்கே ஒரு புதிய கிளை மற்றும் பாலம் கட்டுவதில் உள்ள சிக்கல் பொருளாதாரம் அல்ல, ஆனால் அரசியல் என்று மாறிவிடும். போக்குவரத்துத் திட்டத்திற்கான பல விருப்பங்களைக் கருத்தில் கொள்வது பற்றி விளாடிமிர் கிராபிவ்னியின் வார்த்தைகளால் இது மறைமுகமாக உறுதிப்படுத்தப்படுகிறது - அவற்றில் ஒன்று உள்நாட்டு ரஷ்ய சரக்கு விற்றுமுதல் பிரத்தியேகமாக வழங்குகிறது. IN இந்த வழக்கில்ஒரு பெரிய அளவிலான திட்டத்தை செயல்படுத்துவதற்கான செலவில் ஒரு பகுதி வணிகத்திற்கு மாற்றப்படும்.

உள்நாட்டு ரஷ்ய போக்குவரத்தில் பொருட்களைக் கொண்டு செல்வதற்கான மூன்றாவது விருப்பம் அங்கீகரிக்கப்பட்டால் - மெயின்லேண்ட்-சகாலின் (ஆண்டுக்கு 9 மில்லியன் டன்), பின்னர் நிதியளிப்பது மிகவும் கடினமாக இருக்கும். திட்டத்திற்கு அரசாங்கம் நிதி ஒதுக்க வேண்டும் என்று எண்ணுங்கள் முழுதேவையில்லை. சந்திப்பு நிலையங்களில் உள்ள வசதிகளின் ஒரு பகுதியையும், சகலினில் உள்ள ரயில்வே உள்கட்டமைப்பை மேம்படுத்துவதற்கும் ரஷ்ய ரயில்வே நிதியளிக்க வேண்டும் என்பதை நாங்கள் தெளிவாகவும் தெளிவாகவும் புரிந்துகொள்கிறோம், மற்ற அனைத்தும் மாநில நிபுணத்துவ நிலையில் இருந்து மதிப்பிடப்படும், ”என்று விளாடிமிர் கிராபிவ்னி கூறினார்.

ஆனால் பாலம் கட்டப்பட்டால் தூர கிழக்கு பிராந்தியத்தின் சாதாரண குடியிருப்பாளர்களுக்கு என்ன காத்திருக்கிறது? ஒருபுறம், ரயில்வே கிராசிங் மிகவும் வசதியானது. திட்டத்தை செயல்படுத்தியதற்கு நன்றி, மக்கள் போதுமான விலையுயர்ந்த விமான பயணத்திற்கு மாற்றாக இருப்பார்கள், ஏனென்றால் இப்போது மாஸ்கோவை விட சகலினுக்கு பறப்பது சில நேரங்களில் மலிவானது. ஆனால் நீங்கள் மறுபக்கத்தில் இருந்து பார்த்தால், புதிய பாலம் கட்டுவது ஏற்கனவே பலவீனமான மாநில பட்ஜெட்டைத் தாக்கும். கவர்னர் இஷேவ் மற்றும் பிற தூர கிழக்கு பிராந்தியங்களின் தலைவர்கள் ஒரு காலத்தில் திட்டத்தை விமர்சித்தது மட்டுமல்ல.

செலவுகளின் ஒரு பகுதி ரஷ்ய ரயில்வே எல்எல்சிக்கு மாற்றப்பட்டால், இது தவிர்க்க முடியாமல் சரக்கு போக்குவரத்திற்கான கட்டணங்களின் அதிகரிப்பை பாதிக்கும், இது இப்போது கூட குறைவாக இல்லை. இது எதற்கு வழிவகுக்கும்? - எடுத்துக்காட்டாக, சில வகை நுகர்வோர் பொருட்களின் விலையில் மற்றொரு அதிகரிப்பு. அத்தகைய தியாகங்களைச் செய்ய நீங்கள் தயாரா?

சகாலின் பிரதிநிதிகள் தீவுக்கும் ரஷ்ய நிலப்பகுதிக்கும் இடையே பாலம் கட்ட வேண்டும் என்ற கோரிக்கையுடன் ஜனாதிபதியிடம் முறையிட்டனர். கடப்பது சகலினுக்கு வழங்கப்படும் பொருட்களின் விலையை 30-50% குறைக்கும், சுற்றுலாப் பயணிகளுக்கு பிராந்தியத்தின் கவர்ச்சியை அதிகரிக்கும், தூர கிழக்கின் வளர்ச்சிக்கு உதவும் மற்றும் ஆசிய-பசிபிக் பிராந்திய நாடுகளுடன் ஒத்துழைப்பைத் தூண்டும் என்று அவர்கள் கணக்கிட்டனர். 360 ஆல் நேர்காணல் செய்யப்பட்ட நிபுணர்கள் கட்டுமானத்திற்கு இடையூறாக இருப்பது மற்றும் பிராந்தியத்தில் அடிக்கடி ஏற்படும் பூகம்பங்களால் அது எவ்வாறு பாதிக்கப்படலாம் என்பதை விளக்கினர்.

பிராந்திய டுமாவின் கூட்டத்தில் ஜனாதிபதி விளாடிமிர் புடின் மற்றும் பிரதமர் டிமிட்ரி மெட்வெடேவ் ஆகியோரிடம் முறையிடுவது குறித்து பிரதிநிதிகள் கருதினர். "ஜனாதிபதி மற்றும் அரசாங்கத் தலைவரிடம் முறையீடு அனைத்து பிரிவுகளின் பிரதிநிதிகளால் தொடர்புடைய அமைச்சகங்களுடன் சேர்ந்து தயாரிக்கப்பட்டது, இது எங்கள் பிராந்தியத்திற்கான இந்த முக்கியமான பிரச்சினையில் முழுமையான ஒருமித்த கருத்தைக் காட்டுகிறது" என்று பிராந்திய பாராளுமன்றத்தின் சபாநாயகர் விளக்கினார். ஆண்ட்ரி கபோச்ச்கின்.

பாலம் கட்டப்பட்ட பிறகு, இப்பகுதியில் கட்டுமான செலவுகள் 30% குறைக்கப்படும் என்று கவர்னர் ஓலெக் கோஜெமியாகோ தனது உரையின் போது குறிப்பிட்டார் - இது தீவுக்கு கட்டுமானப் பொருட்களை வழங்குவதன் மூலம் எடுக்கப்பட்ட செலவின் பங்கு. அவரைப் பொறுத்தவரை, கிராசிங் கட்டுமானத்தின் பொருத்தம் 1930 களில் பழுத்திருந்தது.

"பாலம் கடக்கும் முக்கியத்துவத்தை மிகைப்படுத்தி மதிப்பிடுவது கடினம். பாலம் கட்டினால் பல தசாப்தங்களாக இருந்து வரும் பிரச்னைக்கு தீர்வு கிடைக்கும் போக்குவரத்து அணுகல்தீவுப் பகுதி, சில சந்தர்ப்பங்களில், விலைகளை 50% வரை குறைக்கிறது. நன்மைகள் பிராந்தியத்தின் பொருளாதாரத்தின் அனைத்து பகுதிகளையும் பாதிக்கும், ”கபோச்ச்கின் மேலும் கூறினார்.

ஒவ்வொரு ஆண்டும், 15 ஆயிரம் டன் மாவு, 300 டன் உருளைக்கிழங்கு, 40 ஆயிரம் டன் விலங்கு மற்றும் கோழி தீவனம் மற்றும் 500 டன் உபகரணங்கள் சகலினுக்கு வழங்கப்படுகின்றன. இருப்பினும், வானிலை காரணமாக, வருடத்திற்கு சுமார் 40 நாட்களுக்கு படகுகள் இயங்காது, மேலும் விநியோக இடையூறுகள் பெரும்பாலும் பேக்கரிகளின் செயல்பாட்டிற்கு அச்சுறுத்தலை ஏற்படுத்துகின்றன.

தற்போது, ​​ரஷ்ய ரயில்வே நிறுவனம், குறுகிய ரயில் பாதையான சகலின் ரயில் பாதையை அனைத்து ரஷ்ய ரயில் பாதையாக மாற்றுகிறது. ஒரு பாலம் அல்லது சுரங்கப்பாதை: இப்பகுதியில் எது கட்டுவது சிறந்தது என்பதைத் தீர்மானிக்க நிபுணர்கள் வடிவமைப்பு மற்றும் கணக்கெடுப்பு பணிகளில் ஈடுபட்டுள்ளனர்.

"இதுபோன்ற ஒரு பெரிய அளவிலான திட்டத்தை செயல்படுத்துவது சந்தேகத்திற்கு இடமின்றி பொருளாதாரத்தின் அனைத்து தொடர்புடைய துறைகளிலும், மாநில நடவடிக்கைகளின் பகுதிகளிலும் பல மடங்கு விளைவை ஏற்படுத்தும், மேலும் வரி வருவாயில் குறிப்பிடத்தக்க அதிகரிப்புக்கு வழிவகுக்கும்" என்று பிராந்திய டுமாவின் துணைத் தலைவர் அலெக்சாண்டர் இவாஷோவ் கருத்து தெரிவித்தார். .

இந்த முறையீடு குறித்து கிரெம்ளின் ஏற்கனவே கருத்து தெரிவித்துள்ளது. ஜனாதிபதியின் செய்தித் தொடர்பாளர் டிமிட்ரி பெஸ்கோவ், இந்த பிரச்சினை நிபுணர்களுடன் முழுமையாக விவாதிக்கப்பட வேண்டும் என்று கூறினார். "இந்தக் கேள்விக்கு இப்போது யாராலும் திட்டவட்டமான பதிலைக் கொடுக்க முடியாது என்று நான் நினைக்கிறேன், ஏனெனில் இது பொருளாதார சாத்தியக்கூறுகளின் விஷயம். மேலும், நிச்சயமாக, இந்த சிக்கலை முன்னர் அரசாங்கத்தில் உள்ள நிபுணர்கள், மந்திரிகளின் அமைச்சரவை, அனைத்து பல அம்சங்களையும் கணக்கில் எடுத்துக் கொள்ள வேண்டும், ”என்று கிரெம்ளின் பிரதிநிதி வலியுறுத்தினார்.

1973 முதல், தீவு வனினோ-கோல்ம்ஸ்க் படகுக் கடப்பினால் பிரதான நிலப்பகுதியுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. இருப்பினும், குளிர்காலத்தில் டார்டரி ஜலசந்தி உறைகிறது மற்றும் படகுகள் அடர்த்தியான பனியை சமாளிக்க முடியாது.


படகு கடக்கும் வனினோ - கோல்ம்ஸ்க். புகைப்பட ஆதாரம்: RIA நோவோஸ்டி/செர்ஜி க்ராஸ்னௌகோவ்

சகலின் சுரங்கப்பாதை

டாடர் ஜலசந்தியின் குறுக்கே ஒரு சுரங்கப்பாதை அமைக்கும் யோசனை முதன்முதலில் 19 ஆம் நூற்றாண்டின் இறுதியில் முன்வைக்கப்பட்டது. அந்த நேரத்தில், தூர கிழக்கின் மக்கள் தொகை ஒப்பீட்டளவில் சிறியதாக இருந்தது, மற்றும் யோசனை கைவிடப்பட்டது - அவர்கள் அதில் பொருளாதார நன்மைகளைக் காணவில்லை. 1920 களின் இறுதியில், சோவியத் அரசாங்கம் கணக்கெடுப்பு பணியைத் தொடங்கியது, ஆனால் அவ்வளவுதான்.

1950 ஆம் ஆண்டில், ஜோசப் ஸ்டாலின், சகலின் வரை ரயில்பாதையை நீட்டிக்க முன்மொழிந்தார். இதன் விளைவாக, அவர்கள் தீவில் கேப் லாசரேவிலிருந்து கேப் போகிபி வரை ஒரு சுரங்கப்பாதை மற்றும் ஒரு காப்புப் படகு இரண்டையும் உருவாக்க முடிவு செய்தனர்.

தீவின் சாலையின் நீளம் படகு நிலையத்திற்கு ஒரு கிளையுடன் 327 கிலோமீட்டராக இருக்க வேண்டும், தொப்பிகளுக்கு இடையிலான சுரங்கப்பாதை பகுதி 10 கிலோமீட்டர். பிரதான நிலப்பரப்பில், கோம்சோமால்ஸ்க்-ஆன்-அமுர் - சோவெட்ஸ்கயா கவன் பிரிவில் உள்ள செலிகின் நிலையத்தை அடைய வேண்டும், மேலும் ஒரு கிளையுடன் தற்காலிக படகு கடக்கும்.

1953 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் கட்டுமானப் பணிகள் முடிக்க திட்டமிடப்பட்டது, மேலும் 1955 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் இந்த பாதை செயல்பாட்டுக்கு வந்தது. கட்டாய உழைப்பு, சிவில் தொழிலாளர்கள் மற்றும் இராணுவ வீரர்களிடமிருந்து விடுவிக்கப்பட்ட எட்டாயிரம் குலாக் கைதிகளால் கட்டுமானம் மேற்கொள்ளப்பட்டது. ஸ்டாலினின் மரணம் மற்றும் கைதிகளின் பொது மன்னிப்புக்குப் பிறகு, திட்டத்தின் பணிகள் நிறுத்தப்பட்டன.

கட்டுமானத்தின் போது, ​​கபரோவ்ஸ்க் பிரதேசத்தில் 120 கிலோமீட்டர் ரயில்வே கட்டப்பட்டது. கேப் லாசரேவில் ஒரு சுரங்கத் தண்டு தோண்டப்பட்டது, மேலும் கரையிலிருந்து 1.6 கிலோமீட்டர் தொலைவில் ஒரு செயற்கை தீவு கட்டப்பட்டது. சகலின் பிராந்தியத்தில் நாங்கள் நடத்த முடிந்தது அகழ்வாராய்ச்சிகாடுகளை வெட்டி, கட்டுமானம் நிறுத்தப்பட்ட பிறகு, மரத்தொழிலுக்காக ஒரு மண் சாலை அமைக்கப்பட்டது.

வேலையை மீண்டும் தொடங்குதல்

2008 ஆம் ஆண்டில், சாகலின் அதிகாரிகள் தீவுக்கும் நிலப்பகுதிக்கும் இடையிலான போக்குவரத்து இணைப்புகள் குறித்த பிரச்சினையை மீண்டும் எழுப்பினர். நிபுணர்களின் கூற்றுப்படி, வேலைக்கான செலவு 350-400 பில்லியன் ரூபிள் ஆகும். ஏப்ரலில், கேப் லாசரேவ் வரை நெவெல்ஸ்காய் ஜலசந்தியின் குறுக்கே ரயில்வே பாலத்தின் திட்டம் ஒப்புதல் கட்டத்தை கடந்தது. அதே நேரத்தில், டிமிட்ரி மெட்வெடேவ் நேரம் குறித்த திட்டங்களை உருவாக்கவும், திட்டத்தின் செலவை மதிப்பிடவும் அறிவுறுத்தினார்.

சில மாதங்களுக்குப் பிறகு, சாத்தியக்கூறு ஆய்வுக்கு பொறுப்பான வல்லுநர்கள், இருதரப்பு ரயில் பாலத்தை நிர்மாணிப்பதும், பைக்கால்-அமுர் மெயின்லைனில் உள்ள செலிகின் நிலையத்திற்கு நைஷ் நிலையத்திற்கு ஒரு கிளை அமைப்பதும் மிகவும் இலாபகரமானதாக இருக்கும் என்ற முடிவுக்கு வந்தனர். 585 கிலோமீட்டர் நீளம் கொண்ட சகலின்.

பிரதான நிலப்பரப்பில் இருந்து சகலினுக்கு மாறுவது மூன்று விருப்பங்களிலிருந்து தேர்வு செய்ய முன்மொழியப்பட்டது: ஜலசந்தியின் கீழ் 12.4 கிலோமீட்டர் நீளம் கொண்ட ஒரு சுரங்கப்பாதை, 16 கிலோமீட்டர் அணைக்கட்டு அணை அல்லது 6.6 கிலோமீட்டர் நீளமுள்ள பாலம்.

கடந்த ஜூன் மாதம், டைரக்ட் லைனின் போது கேட்கப்பட்ட குறுக்குவழி பற்றிய கேள்விக்கு பதிலளித்த விளாடிமிர் புடின், கட்டுமானத்தின் ஆரம்பம் மற்றும் சகாலினை பிரதான நிலப்பரப்புடன் இணைப்பது குறித்த முடிவு இன்னும் எடுக்கப்படவில்லை என்று கூறினார். இருப்பினும், நவம்பரில், ஃபார் ஈஸ்டர்ன் ஃபெடரல் மாவட்டத்திற்கான ஜனாதிபதியின் முழு அதிகார தூதர் யூரி ட்ரூட்னெவ், கட்டுமானப் பிரச்சினை "நடைமுறையில் தீர்க்கப்பட்டது" என்று தெரிவித்தார். மற்றும் முன்னாள் போக்குவரத்து அமைச்சர் மாக்சிம் சோகோலோவ், பாலத்தின் வடிவமைப்பு 2018 இல் தொடங்கும் என்றும், அதன் கட்டுமானம் 2021 க்கு முன்பே தொடங்கும் என்றும் கூறினார். திட்டத்தின் செலவு 540.3 பில்லியன் ரூபிள் என மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது, நிதியில் பாதி பாலம் கட்டுமானத்திற்காக செலவிடப்படும். ஒரு கிலோமீட்டர் கட்டுமானத்தைப் பொறுத்தவரை, இந்த திட்டமானது கிரிமியாவில் கடப்பதை விட 3.5 மடங்கு அதிகமாக செலவாகும்.

"வணிகம் ஆர்வம் காட்டவில்லை"

போக்குவரத்து மற்றும் கட்டுமானத்திற்கான மாநில டுமா குழுவின் உறுப்பினர் அலெக்சாண்டர் வாசிலீவ், 360 க்கு சாகலின் பிரதிநிதிகள் ஐந்து ஆண்டுகளுக்கு முன்பு மாஸ்கோவிற்கு வந்து பாலம் கட்டுவதன் முக்கியத்துவத்தைப் பற்றி பேசினர். ஆனால் ரஷ்யாவில் பல இடங்கள் உள்ளன, அங்கு அதே முக்கியமான மற்றும் சிக்கலான கட்டமைப்புகளை உருவாக்குவது அவசியம் - எடுத்துக்காட்டாக, யாகுட்ஸ்கில் உள்ள லீனா ஆற்றின் குறுக்கே.

"இது ஒரு கட்டிடத்தை விட அதிகமாக இருப்பது சவால். அதைப் பயன்படுத்தத் திட்டமிடும் வணிகம் போக்குவரத்து அளவு அதிகரிப்பதற்கு உத்தரவாதம் அளிக்கும் என்பது முக்கியம். அதாவது, முதலீடு செய்யப்பட்ட நிதி திரும்பக் கிடைக்கும். இப்போது சகலினுக்கு ஒரு படகு செல்கிறது, அது மோசமான வானிலையால் மட்டுமே தடைபடுகிறது - மேலும் [இந்த] இணைப்பு கிட்டத்தட்ட ஆண்டு முழுவதும் உள்ளது," என்று நாடாளுமன்ற உறுப்பினர் குறிப்பிட்டார்.

கிரிமியாவுடன், நிலைமை வேறுபட்டது: செயலில் உள்ள சாலை போக்குவரத்து காரணமாக, படகுகள் வெறுமனே சமாளிக்க முடியவில்லை; கூடுதலாக, பிரதேசங்களின் வளர்ச்சியின் பிரச்சினை கடுமையானது. மேலும் இப்பகுதியில் முதலீடு செய்ய முதலீட்டாளர்கள் மற்றும் சுற்றுலாப் பயணிகளின் விருப்பம் உள்கட்டமைப்பால் மட்டுப்படுத்தப்பட்டது. அதனால்தான் கிரிமியன் பாலம் பட்டியலில் முதலிடத்தில் இருந்தது.


கிரிமியன் பாலம். புகைப்பட ஆதாரம்: RIA நோவோஸ்டி/அலெக்ஸி மல்கவ்கோ

"இப்போது, ​​இதேபோன்ற திட்டங்களுக்கு இடையே போட்டி இருக்கும் என்று நான் நினைக்கிறேன். உதாரணமாக, சோச்சியில் வசிப்பவர்கள் மேகோப்பிற்கு ஒரு நேரடி சாலையை உருவாக்குமாறு கேட்டுக்கொள்கிறார்கள், மேலும் கடற்கரை முழுவதும் மற்றும் பாம்புகள் வழியாக மணிநேரம் செலவிட வேண்டாம். எனவே, சகலின் பாலத்தின் சூழ்நிலையில், கட்டுமானத்திற்கான நியாயத்தை நீங்கள் பார்க்க வேண்டும்: அதன் தோற்றம் பிராந்தியத்தின் வளர்ச்சியை பாதிக்குமா, அது வளர்ச்சிக்கு ஒரு உத்வேகமாக செயல்படுமா அல்லது "கூடுதல் பணம்" தோன்றும்போது அதை உருவாக்க முடியுமா? , வாசிலீவ் மேலும் கூறினார்.

கூடுதலாக, துணை நினைவு கூர்ந்தார், சாலை நெரிசல் பிரச்சினை மத்திய ரஷ்யாவிலும் காணப்படுகிறது. அடுத்த 5 முதல் 6 ஆண்டுகளில் ஃபெடரல் நெடுஞ்சாலைகளில் உள்ள நெரிசலைக் குறைக்கவும், 10% க்கும் அதிகமான சிக்கல் பகுதிகளை விட்டுவிடாமல் இருக்கவும் ஜனாதிபதி ஏற்கனவே அறிவுறுத்தியுள்ளார். இது மீண்டும், நகரங்களைச் சுற்றி மேம்பாலங்கள், பாலங்கள் மற்றும் புறவழிச்சாலைகளை நிர்மாணிப்பதைக் குறிக்கிறது.

"எனவே, பாலம் யாருக்கு அதிகம் தேவை என்பதை அவர்கள் இப்போது தீர்மானிப்பார்கள் - உதாரணமாக யாகுட்ஸ் அல்லது சகலின் குடியிருப்பாளர்கள். பாலத்தின் மீதான ஆர்வத்தை உறுதிப்படுத்தவும் அதன் பயன்பாட்டிற்கு உத்தரவாதம் அளிக்கவும் வணிகமானது கட்டமைப்பில் முதலீடு செய்யுமா? இதுவரை, வணிகம் அதன் ஆர்வத்தைக் காட்டவில்லை, ”என்று வாசிலீவ் கூறினார்.

ஐந்து ஆண்டுகளில் கட்டுமானம்

MADI இணை பேராசிரியர் Alexey Ageev "360" க்கு விளக்கினார், தற்போது பாலங்கள் கட்டுவது கிட்டத்தட்ட எந்த சூழ்நிலையிலும் சாத்தியமாகும். அறிவியலும் தொழில்நுட்பமும் அத்தகைய நிலையை எட்டியுள்ளன உயர் நிலை"கட்டுமானத்திற்கு எந்த தடையும் இல்லை."

"பிரதிநிதிகளின் கோரிக்கை திருப்தி அடைந்தால், வடிவமைப்பு மற்றும் கட்டுமான பணிகட்டுமானம் குறைந்தது ஐந்து ஆண்டுகள் ஆகும். ஆனால் இது மிகவும் தோராயமானது. ஏனென்றால் அதற்கு ஒரு வருடம் ஆகும் வடிவமைப்பு வேலை, குறைந்தது இரண்டு ஆண்டுகள் - ஆதரவுகள் மற்றும் அடித்தளங்கள் கட்டுமான," அவர் கூறினார்.

மக்கள் தீவுகளில் வசிப்பவர்கள் மற்றும் படகுகள் மற்றும் பிற நீர்வழிகளைப் பயன்படுத்தி பிரதான நிலப்பகுதிக்குச் செல்ல வேண்டிய கட்டாயத்தில் இருந்தால் பாலங்கள் எப்போதும் தேவை என்று நிபுணர் விளக்கினார். தீவு பெரியதாகவும், மக்கள் அடர்த்தியாகவும் இருந்தால், பாலம் ஒரு ஊக்கியாக செயல்படும் பொருளாதார வளர்ச்சி, இது சரக்கு விநியோக செலவைக் குறைக்கும் மற்றும் போக்குவரத்து தகவல்தொடர்புகளை விரைவுபடுத்தும்.

"ஆறுகளின் குறுக்கே பாலங்கள் கட்டும்போது கூட இது கவனிக்கத்தக்கது. இங்கே ஒரு தீவு உள்ளது. இயற்கையாகவே, அங்கு வளர்ச்சி உயரும், ”என்று நிபுணர் முடித்தார்.

எவ்வாறாயினும், திட்டத்தின் சரியான செலவு மற்றும் போக்குவரத்து இணைப்புகளின் தொடக்கத்தை ஊகிக்க இது மிக விரைவில். உதாரணமாக, ஜப்பானிய தீவுகளான ஹோன்சு ஷிகோகு இடையே நான்கு கிலோமீட்டர் நீளமுள்ள பாலம் 1978 இல் வடிவமைக்கப்பட்டது மற்றும் 10 ஆண்டுகள் ஆனது. 1995 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் இதன் கட்டுமானச் செலவு தோராயமாக $1.5 பில்லியன் ஆகும். "இங்கே திட்டம் மிகப் பெரியது" என்று அஜீவ் முடித்தார்.

நிலநடுக்கங்களில் இருந்து தப்பிக்கலாம்

ரஷ்ய அறிவியல் அகாடமியின் புவி இயற்பியல் நிறுவனத்தில் கண்ட நில அதிர்வு மற்றும் நில அதிர்வு அபாய முன்னறிவிப்பு ஆய்வகத்தின் தலைவரான அலெக்ஸி சவ்யாலோவ், "எங்கும், எந்த அளவிலான நில அதிர்வு அபாயத்திலும்" பாலங்கள் கட்டப்படலாம் என்பதை உறுதிப்படுத்தினார். ஆனால் அனைத்து கட்டமைப்புகளையும் வடிவமைக்கும்போது, ​​​​அதிக அளவிலான பாதுகாப்பை வழங்க வேண்டியது அவசியம், இதனால் இப்பகுதியில் ஏற்கனவே பதிவுசெய்யப்பட்ட பூகம்பங்களை மட்டுமல்ல, மிகவும் தீவிரமானவற்றையும் கட்டமைப்பு தாங்கும். புயல்கள் மற்றும் சாத்தியமான சுனாமிகளுக்கும் இது பொருந்தும்.

கூடுதலாக, பாலத்தின் தொடர்ச்சியான பராமரிப்பு பற்றி நாம் மறந்துவிடக் கூடாது என்று அவர் குறிப்பிட்டார். சிதைவுகளுக்கு அதன் கட்டமைப்புகளை தவறாமல் சரிபார்க்கும் போது, ​​எல்லா தரவும் தானாகவே உபகரணங்கள் மூலம் பதிவு செய்யப்பட வேண்டும். கிரிமியா மற்றும் கருங்கடல் கடற்கரையை விட சகலின் மீது நில அதிர்வு அதிக அளவு உள்ளது. எனவே, ஒரு கிலோமீட்டர் பயணத்திற்கான திட்டத்தின் செலவு கிரிமியாவை விட அதிகமாக இருக்கும்.