Daryo ostida tunnelni qanday qurish kerak. Piksadan olmosli matkapgacha: metro uchun tunnellar qanday yotqizilgan. Tunnellarda muhandislik tizimlari

20-asr boshlarida avtomobil, temir yoʻl va boshqa transport turlarining koʻpayishi munosabati bilan transportni qisqartirish va qoʻshimcha transport ayirboshlashlarini yaratish masalasi paydo boʻldi. Bu vaqtda transport tunnellarining jadal qurilishi boshlandi: Moskva, Sankt-Peterburg, Nijniy Novgorod metrosi va ko'plab kichik yerlar, er osti inshootlari.

Transport tunnelini qurish texnologiyasi

Tunnellar eng qiyin turi hisoblanadi yo'l qurilishi. Loyihani amalga oshirish uchun geologlar, geodeziyachilar, konstruktorlar, qimmatbaho mashina va uskunalar, malakali ishchilar kerak.

Qurilish usuli, chuqurligi, uzunligini tanlash hududning iqlimiy, topografik va geologik sharoitlariga bog'liq. Er osti yo'li yo'lning har qanday qiyin qismlarini kesib o'tishi mumkin. Tunnellar engib bo'lmaydigan er to'siqlaridan, suv ostida, ko'priklar navigatsiyaga xalaqit beradigan joylarda, shahar binolari (metro), toshloq tuproqlarda o'tadi.

Transport tunnellarini qurish ochiq va yopiq usulda amalga oshiriladi. Ba'zan bu ikki usul birlashtiriladi.

ochiq yo'l

Bu usul 10-15 m chuqurlikda sayoz tunnel qazishda qo'llaniladi.Bu yopiq usulga qaraganda arzonroq va kam mehnat talab qiladi. Texnologiya chuqur qazishni, devorlarni mustahkamlashni va to'ldirishni nazarda tutadi. Asosiy qurilish ishlariga qo'shimcha ravishda, shuningdek, mavjud muhandislik kommunikatsiyalarini o'tkazish, tuproqni penetratsiyadan yuqoriroq mustahkamlash kerak.

Bir nechta umumiy usullar mavjud. Bularga quyidagilar kiradi:

Chuqur usuli. Betonni mustahkamlash, gidroizolyatsiyani yotqizish uchun eng qulay sharoitlarni ta'minlaydigan eng kam vaqt talab qiladigan usul. Texnologiyaga ko'ra, tunnelning butun uzunligi uchun chuqur qaziladi va chuqurning tubiga 1-2 m qadam bilan qoziqlar qo'yiladi. Chuqurning devorlari mahkamlanmasdan (agar er imkon bersa) dam olish burchagida qoldiriladi yoki ular vaqtincha astar bilan vertikal ravishda mustahkamlanadi. Astar standart tarzda o'rnatiladi, so'ngra butun tuzilish tuproq bilan qoplanadi. Tayyor o'rnatish mumkin monolit tuzilmalar tunnelning butun uzunligi uchun. Usul Berlin metrosi qurilishida ishlatilgan, shuning uchun uni ba'zan "Berlin" deb ham atashadi.
qalqon usuli. Tunnelni qurishda qazish uchun mexanizmli va mexanizmsiz mobil qalqon qo'llaniladi. Ikkinchi holda, ishlab chiqish qo'lda amalga oshiriladi va uskunalar ishlaydigan iskala va harakatlanuvchi tayanchlar vazifasini bajaradi. Mexanizm ko'pincha silindrsimon korpus bo'lib, uning himoyasi ostida ish olib boriladi. Qalqonning shakli tunnelning kelajakdagi kesimiga mos keladi.
xandaq usuli. Bu qismlarga penetratsiyalarni qazishdan iborat. Vertikal devorlar uchun "erdagi devor" usuli qo'llaniladi. Uning mohiyati shundan iboratki, ishni boshlashdan oldin kelajakdagi er osti inshootining perimetri bo'ylab 0,4-1 m kenglikdagi kichik xandaklar, akvyudgacha burg'ulanadi. Xandaqlarning bo'shliqlari loy eritmasi bilan to'ldiriladi, bu esa devorlarni mustahkamlaydi. Astarni qurish jarayonida gil ohak monolit yoki prefabrik temir-beton konstruktsiyalar bilan almashtiriladi.

Ko'p sug'orilgan tuproqlarda, singan toshli tuproqlarda, qumli-gil tuproqlarda va boshqa beqaror geologik sharoitlarda maxsus tuproqni mustahkamlash qo'llaniladi. Mustahkamlash quyidagilarni o'z ichiga oladi: suvsizlantirish, tuproqni muzlatish, jinslarni sementlash, kimyoviy mahkamlash, siqilgan havo usuli va boshqalar.

Yopiq yo'l

Yopiq usul ko'proq mashaqqatli va xavfli. Ushbu usul bilan burg'ulash 20 m chuqurlikda, agar ishni bajarishning iloji bo'lmasa, amalga oshiriladi. ochiq yo'l- 10-15 m sayoz kirishda. Bo'lajak tunnelning bir nechta uchastkalarida bir vaqtning o'zida qurilish ishlari olib borilmoqda, bu esa ishga tushirishni tezlashtiradi. Tuproqning rivojlanishi, astar har bir magistraldan qo'shni magistrallar bilan uchrashuvga qadar amalga oshiriladi, ya'ni. alohida bo'limlarning ishdan chiqishidan oldin.

Usul ishchi - erdagi sun'iy bo'shliqni yaratishni, devorlarni roshpanlar bilan mustahkamlashni (ramkalarni bog'laydigan o'zaro faoliyat element), gidroizolyatsiya ishlarini ta'minlaydi. Tunnel yotqizilgandan so'ng, uning ichki devorlari quyma temir, po'lat bilan qoplangan yoki temir-beton, beton bilan mustahkamlangan.

Tunnel o'lchamiga, muhandislik sharoitlariga qarab, tunnel qazish ishlarini bajarish uchun turli usullar qo'llaniladi:

qalqon usuli. Texnologiyaga ko'ra, mexanizatsiyalashgan yoki mexanizatsiyalanmagan turdagi qazish ishlarining mobil qalqoni ishlatiladi. Mexanizatsiyalanmagan usul unumdorligi past bo'lib, uzunligi 1-1,5 km gacha bo'lgan tunnellarda qo'llaniladi.

Er osti inshootini tashkil qilish jarayonida mexanik qazish ishlari olib boriladi, ishlab chiqilgan tuproq rotorga kesgichlar bilan tushadi, so'ngra konveyerga tushadi va aravachalarga tashiladi. Mexaniklashtirilgan kirish tezligi oyiga 1200 m gacha. Agressiv va beqaror muhitda faol og'irlikdagi qalqonlar qo'llaniladi. Ish paytida tunnel qoplamasi mustahkamlanadi. Bu beton ta'minoti, siqilgan havo, tuproqni siqish orqali amalga oshirilishi mumkin. Faol og'irlik pastki teshik zonasida yaratiladi.

Malumot. Birinchi tunnel qalqoni 1825 yilda Temza ostidagi metro qurilishi paytida ishlab chiqilgan. U Mark Brunel tomonidan kema qurtini kuzatayotganda yaratilgan. Ixtirochi qurtning boshi qobiq bilan qoplanganini payqadi. Tishli jag'ning yordami bilan u daraxtga burg'uladi. Chuqurlashib, qurt o'tish joyining devorlarida himoya ohak qatlamini qoldirdi.

Uzluksiz so'yish usuli. Tuproqning rivojlanishi penetratsiyaning to'liq qismi uchun darhol amalga oshiriladi, tunnel qoplamasini qurishda vaqtincha himoya qilish uchun devorlarga yog'och-metall mahkamlagich biriktiriladi.
Qazib olish usuli, yog'och biriktirgichlarni o'rnatish bilan qismlarga ketma-ket qazish asosida. Mahkamlagichlar himoyasi ostida tunnel qoplamasi ham jihozlangan.

Mavjud tuproq jinsiga qarab, u yoki bu texnologiya tanlanadi.

Barqaror toshli va o'rta kuchli tuproqlar uchun transport tunnellarini qurish usullari:

Burg'ulash va portlatish uskunalari yordamida qazib olish usuli. Yuz portlovchi teshiklar bilan burg'ulangan. Portlashdan so'ng vayron qilingan tosh yer yuzasiga ko'chiriladi. Vaqtinchalik tayanch o'rnatiladi, uning ustiga po'lat kamar va temir-beton yoki beton qoplamali qatlam qo'llaniladi.
Birlashtirish usuli. U tuproqning rivojlanishi bilan farq qiladi. Qazish ishlari qisman maxsus kombaynlar bilan amalga oshiriladi har xil turlari maydalagich pichoqlari.
Yangi Avstriya usuli. Kam material iste'moli bilan tavsiflangan eng iqtisodiy va keng tarqalgan usul. Bu shahar mahalliy tunnellarida keng qo'llaniladi. Penetratsiyani yaratgandan so'ng, qo'shni tuproq massasida vaqtinchalik astar shakllanishi bilan ish olib borilmoqda: shashka naqshidagi langar bilan mustahkamlash, mustahkamlash. Asosiy yukni tuproq massivi oladi. Shu bilan birga, doimiy astar (betonning ichki qatlamini 10-35 sm qalinlikdagi buzadigan amallar bilan qo'llash va 5-15 sm qalinlikdagi betonning tashqi qatlamini qo'llash) yuzdan sezilarli masofada boshlanishi mumkin. vaqtinchalik astar o'zini tugatgandan so'ng. Beton ishlari darhol tunnelning butun ko'ndalang kesimida tashkil etiladi.

Zaif sug'orilgan, agressiv muhitda u qo'llaniladi:

So'yish joyida og'irlik yordamida qalqon usuli.
Siqilgan havodan foydalanish, tuproqni muzlatish, betonlash, penetratsiya hududida er osti suvlarini haydash.

Turg'un bo'lmagan, ko'tarilishga moyil, juda singan tuproqlar uchun quyidagilar qo'llaniladi:

Mexaniklashtirilgan tuproqni tushirishdan foydalangan holda qalqon usuli.
Moslashuvchan tonozdan foydalangan holda yangi Avstriya usuli.

Tog'larda eng keng tarqalgan bo'lib qalqonlarda burg'ulash va portlatish, tunnel mashinalari yordamida qazib olish usuli hisoblanadi. Suv ostida, tushirish yoki qalqon qismlari ishlatiladi. Shaharda eng maqbul ochiq yo'l. Nostandart sharoitlarda penetratsiyani zımbalama, kimyoviy reagentlar bilan mahkamlash yoki suvsizlantirish, tuproqni muzlatish usuli qo'llaniladi.

Avtotransport tunnellarining qoplamasi metall (quyma temir, po'lat) yoki monolit (temir-beton, beton) dan tayyorlanadi. Tonozli konturlar - ko'pincha purkalgan betondan yoki qolipdagi betondan. Dairesel astarlar qovurg'ali yoki qattiq qismning alohida metall yoki temir-beton elementlaridan birlashtiriladi. To'rtburchak astarlar prefabrik yoki monolitik temir-betondan tayyorlangan ramka konstruktsiyalari shaklida o'rnatiladi. Tuproqli tunnellar uchun dastlabki va oxirgi portallar o'rnida o'rab turgan va ko'taruvchi devorlari jihozlangan, ular me'moriy jihatdan yaratilgan. Suv osti yo'llari va shahar tunnellari ko'p hollarda o'zgaruvchan balandlikdagi rampa tuzilmalari ko'rinishida yaratilgan.

Transport tunnellarining xususiyatlari

Asosiy spetsifikatsiyalar transport tunnellari:

uzunlamasına profil o'lchami, uzunligi;
harakat bo'laklari soni (2.3, 4, 7, 6, 8);
Nishab burchagi (3 dan 40‰ gacha, juda kamdan-kam hollarda 60‰ gacha);
penetratsiya kesimining shakli (dumaloq, tonozli, to'rtburchaklar);
uchastkada harakat traektoriyasi (250-400 m minimal egrilik radiusi bilan tekis, egri chiziqli);
paydo bo'lish chuqurligi (10 m gacha sayoz, 10-12 m dan yuqori).

Hajmi va shakli GOST 24451-80 ga muvofiq, ishlatiladigan mexanizmlarni, operatsion qurilmalarni joylashtirishni va binolarning yaqinligini hisobga olgan holda tanlanadi.

Tunnellarda muhandislik tizimlari

Har bir tunnel uzluksiz va xavfsiz ishlash uchun muhandislik tizimlari bilan yaratilgan. Bu:

ta'minot va egzoz ventilyatsiyasi, tutunni olib tashlash;
gaz analizatori;
elektr yoritish; elektr yoritishni boshqarish;
yong'indan himoya qilish;
suvni olib tashlash uchun drenaj nasos stantsiyasi;
muzlashga qarshi tizim;
harakat xavfsizligi va boshqaruv tizimi;
tekshirgichdan nazorat xonasiga optik tolali kabel orqali ma'lumotlar almashinuvi.

Zamonaviy tizimlar avtomatlashtirilgan tarzda ishlab chiqilgan. Ularni masofadan va qo'lda boshqarish mumkin.

Bundan tashqari, xavfsizlik qoidalariga ko'ra, tunnel devorlariga yong'indan himoya qilish uskunalari, signalizatsiya, elektr panellari uchun bo'shliqlar quriladi va har 100 m dan avariya chiqishlari amalga oshiriladi.

Malumot. Tunnellarning havo almashinuvi sekundiga bir necha ming m3 ga etadi. Masalan, Sent-Gotard avtotunnelida havo oqimi 2150 m3/sek, bu tunneldan soatiga 1850 ta avtomobil oʻtganiga teng.

Eng uzun va eng chuqur tunnellar

Dunyodagi eng uzun tunnel AQSHning Nyu-York shtatida joylashgan va 1945-yilda qurilgan Delaver akvedukidir.Uning uzunligi 137000 m.Bu shtatning qoyalardan burgʻilangan asosiy suv tunnelidir.

Gottard tunneli, Shveytsariya (57 091 m) dunyodagi eng uzun avtomobil tunnelidir. Shimol tomondan u Erstfeld qishlog'i yonidan chiqadi, janubiy chiqish esa Bodio qishlog'i yaqinida joylashgan. Yangi transport liniyasi tufayli Tsyurixdan Milangacha bo'lgan sayohat vaqti 1 soatga qisqardi. U galereyalar bilan bog'langan ikki tomonlama harakatlanish uchun 2 ta parallel chiziqdan iborat. 2016 yilda ochilgan

Guanchjou, dunyodagi eng uzun metro, 2010 yilda Xitoyda qurilgan. Uning uzunligi 60 400 m.

Rossiyada eng uzun er osti yo'li - Moskva metrosi. Uning uzunligi 37800 m.1978-1984-yillarda, 1990-1995-yillarda dunyodagi eng uzun metro hisoblangan.

Eyksund yo'l tunneli dunyodagi eng chuqur deb hisoblanadi. U Norvegiyaning Møre og Romsdal provinsiyasidagi Shturfyordning tubi boʻylab oʻtadi, Eyksund va Rayans shaharlarini bogʻlaydi. Tunnel 287 m chuqurlikda joylashgan.

Metro uchun tunnellar qanday yotqizilgan. aslan 2018 yil 25 sentyabrda yozgan

An'anaga ko'ra, tunnel komplekslariga ayol nomlari berilgan. Bu odat dunyoga mashhur LOVAT kompaniyasi asoschisi Richard Lovatning engil qo'li bilan paydo bo'ldi. U o'z kompaniyasining qalqonlarida er osti ishlarining homiysi Sent-Barbara sharafiga ayol nomlari bo'lishiga qaror qildi. Bugun esa Alana, Almira, Anastasiya, Natalya, Klaudiya, Olga, Eva, Svetlana, Viktoriya, Polina va boshqalar metroda og'ir erkaklar ishini qilishmoqda.

Bekatlar orasidagi masofa o‘rtacha 2-2,5 kilometrni tashkil qiladi. Poyezd ularni uch daqiqada bosib o‘tadi, tunnel qazish majmuasi esa kuniga 12 metrni bosib o‘tadi. Tunnel qurilishida oyiga 350 metr o'tish - yaxshi ko'rsatkich. Qiyin geologik sharoitlarga qaramay, ba'zi "xonimlar" tezroq engishadi. Misol uchun, Tatyana muddatidan bir necha oy oldin 2,8 kilometrdan ortiq masofani bosib o'tib, Ochakovo va Michurinskiy prospekt stantsiyalarini o'ng qo'lda ishlaydigan tunnel bilan bog'ladi.

Qalqon qurilish maydonchasiga qismlarga bo'linib olib kelinadi va saytga maxsus chuqurga yig'iladi, quruvchilar uni montaj kamerasi deb atashadi. Uning hajmi ham kam emas futbol maydoni- 60 dan 70 metrgacha. Bu yangi tunnelning boshlanishi bo'ladi. Avtomobil o'z sayohatini xuddi shu kamerada tugatadi, ammo boshqa nom bilan - demontaj. U erda demontaj qilinadi va yangi tunnel qurilishiga olib boriladi.

Qalqonning uzunligi qurtga o'xshab, 100 metrga yetishi mumkin. Bosh qismi rotor deb ataladigan kesish mexanizmidir. Uning ustida maxsus tishlar bor. Ular tom ma'noda toshni tishlab, yo'l ochishadi. Rotorning orqasida darhol chiqib ketish mexanizmini ishga tushiradigan haydovchi mavjud.

Qalqon tsement ohaklari uchun yopiq idishga ega bo'lishi kerak, u quvurlar (er osti inshootlarini (shaxtalar, tunnellar va boshqalar) prefabrik mahkamlash elementi) va zamin orasidagi bo'shliqlarni to'ldiradi. Va shuningdek - kesson kamerasi, jaklar, tunnel kompleksining operator kabinasi va hatto quruvchilar uchun dam olish xonasi. Ikkinchisi ham ortiqcha emas, chunki ish kechayu kunduz davom etmoqda. Ishchilar uch smenada ishlaydi; kuniga taxminan 30 kishi bitta qalqonga xizmat qiladi.

Kompleks eng aniq navigatsiya elektronikasi yordamida yo'l ochadi. Qalqon haydovchisi doimiy ravishda marshrutning koordinatalarini tekshiradi, chunki tunnel kompleksi belgilangan parametrlardan sakkiz millimetrdan ko'p bo'lmagan chetga chiqishi mumkin. Har bir mexanizm keyingi bosqichga o'tganda qayerda tugashini bilish uchun chizilgan.

Tunnelning kelajakdagi maydoni quvurlar orqali hosil bo'ladi - beton bloklar. U tayyor bo'lgach, quruvchilar relslarni yotqizadi va muhandislik tarmoqlarini olib kirishadi. Tuproq qayerda joylashtirilgan? U qalqonning maxsus cho'ntaklariga kiradi, u yerdan konveyer bo'ylab vaqtinchalik relslarda ishlaydigan trolleybuslarga, so'ngra sirtga o'tadi. Trolleybuslar tuproqni olib, kerakli qismlarni, masalan, quvurlarni etkazib beradi. Tuproq qurilish maydonchasida uzoq vaqt yotmaydi, u maxsus poligonlarga yuboriladi. Tuproqni olib tashlash uchun bir qalqon uchun kuniga 30 ta yuk mashinasi kerak bo'ladi.

Ba'zan metro quruvchilar improvizatsiya qilishlari kerak. Buning sababi ko'pincha qurilish uchun bepul saytlarning etishmasligi. Misol uchun, Moskva shahrida, sariq chiziqning Delovoy Tsentr stantsiyasi qurilayotganda, mashina maktab sport zalidan kattaroq bo'lmagan yamoqqa o'rnatilgan. Qalqonni er ostida, halqadan keyin pastga tushirish kerak edi.

Va Petrovskiy bog'i saytida mexanizmni yig'ish uchun juda oz vaqt bor edi. Odatda, qalqonni yig'ish uchun bir yoki ikki oy vaqt ketadi va uni tezroq yig'ish uchun og'irligi 150 tonnaga yaqin bo'lgan bosh qismi demontaj qilinmagan, balki butunlay 28 metr chuqurlikka tushirilgan. Buning uchun chuqur chetiga 450-500 tonnalik kran o'rnatildi. Mutaxassislar uning chuqurni tushirmasligiga ishonch hosil qilish uchun juda ko'p hisob-kitoblar qilishdi.

Moskva quruvchilari ham o'z ixtirolariga ega. Ular dunyoda birinchi bo‘lib qalqonlardan foydalangan holda eskalatorlar uchun tunnel qurdilar. Nou-xau ochiq yashil chiziqning "Maryina Roshcha" stantsiyasida qo'llanildi. Chet elda bu amaliyot tarqalmadi, chunki Evropada stantsiyalar asosan sayoz chuqurliklarda quriladi va eskalatorlar uchun tunnellar qo'lda qaziladi.

"Lily" qalqoni ikkita uchun ishlaydi - u bir vaqtning o'zida ikkita yo'l uchun tunnel quradi. Uning vazni 1600 tonnadan oshadi, "bel" aylanasi 10 metrdan oshadi, "balandligi" esa 66 metrni tashkil qiladi. Shunday mexanizatsiyalashgan tunnel qazish majmualaridan biri yoki quruvchilar aytganidek, qalqon ikkita olti metrli o‘rnini bosishi mumkin.Uning asosiy ustunligi tezlikda. Agar standart olti metrli qalqon oyiga taxminan 250 chiziqli metrdan o'tsa, u holda "Lily" - 350-400.

Gigant "Lily" ikki yo'lli tunnellarni qurish uchun kerak. Ulardagi poyezdlar bir-biriga qarab harakatlanadi. Agar an'anaviy stansiyada relslar bitta platformaning ikkala tomonidan cho'zilsa, u holda yangi yo'llarda ular zalning o'rtasidan ikki yo'nalishda o'tadi va yon tomonlarga ikkita platforma joylashtiriladi. Shuning uchun ular qo'sh yo'l deb ataladi.

Ikki yo'lli tunnelning asosiy afzalligi shundaki, ikkita olti metrli emas, balki bitta 10 metrli ulkan qalqon ishlatiladi. Qurilishning ushbu usuli qurilish maydonchasidagi ishchilar sonini ham kamaytiradi: ikkita tunnel uchun 200 ishchi, bittasi uchun 130 kishi kerak. Bu texnologiya xarajatlarni taxminan 30 foizga kamaytiradi.

Bugungi kunda mashinalar o'n barobar tezroq ishlaydi. Tunnellar Germaniyaning Herrenknecht, Kanadaning LOVAT va Amerika Robbins qalqonlari tomonidan yotqizilgan. Aytgancha, yaratilishiga qariyb bir yil vaqt ketgan yangi “Lily” ham “Almira” bilan “Anastasiya” kabi nemischa. U aprel oyida Germaniyadan olib kelingan.

Metro qurilishi bosqichlari:

Joy tanlash

Metropoliten birinchi navbatda poytaxtning chekka hududlariga yotqizilgan. Bu yerda qancha odam yashashi va kelajakda qancha uy-joy qurilishi, shuningdek, bor-yo‘qligi hisobga olinadi sanoat korxonalari, biznes-klasterlar va odamlar har kuni ishga keladigan yirik ofis markazlari. Yangi stantsiya uchun joy tanlashga qo'shni tumanlar va hatto Moskva viloyati aholisi kabi omil ham ta'sir qiladi. Ko'pincha avtoulovlar harakati eng zich bo'lgan stantsiyani qurishga qaror qilinadi.

Muhandislik tadqiqoti

Ushbu bosqichda loyihaning texnik-iqtisodiy asoslarini yanada ishlab chiqish uchun zarur bo'lgan ma'lumotlar yig'iladi va ish hujjatlari qurilish uchun. Qism muhandislik tadqiqotlari metro qurilishi uchun zarur hollarda geologik, geodezik, ekologik va boshqa turdagi tadqiqotlar kiritilishi kerak.

Dizayn

Ushbu bosqichda yotqizish chuqurligi, inshootlarning turlari va er osti tunnellarini haydash usuli aniqlanadi, loyiha-smeta hujjatlari. Oddiy qilib aytganda, dizaynerlar yer osti yo‘lining optimal “marshruti”ni va stansiyaning joylashishini aniqlaydi.

Loyiha shunday tayyorlanmoqdaki, qurilish me’moriy yodgorliklarga, yer ustidagi binolarga, bog‘ va maydonlarga zarar yetkazmaydi va shu bilan birga byudjetga imkon qadar kam sarflanadi. Agar tunnel marshruti yaqindan o'tsa mavjud ob'ektlar, keyin, agar kerak bo'lsa, metro liniyalarini qurish va ishlatish jarayonida paydo bo'ladigan shovqin, tebranish va adashgan oqimlardan ushbu inshootlarni muhandislik muhofaza qilish usullari ishlab chiqiladi.

Qurilish

Er yuzasida qanday ob'ektlar joylashganligi, asosan, yangi stantsiya qanchalik chuqurlashishiga bog'liq. Ko'cha magistrallari ostida metro juda sayoz chuqurlikda - 20 metrdan kamroq joyda "yashirishi" mumkin. Bu eng tejamkor variant bo'lib, ko'pchilik yangi stantsiyalar uchun tanlangan. Agar yuqorida - turar-joy binolari, keyin siz chuqurroq "pastga tushishingiz" kerak bo'ladi.

Qurilishning sirtni ochmasdan yopiq usuli va ochiq usul mavjud bo'lib, ularda tunnellar va stantsiyalar mos ravishda qazilgan xandaklar va chuqurlarda quriladi va keyin tuproq bilan qoplanadi.

Chiziqlarni qurishda yopiq usul qo'llaniladi chuqur, sayoz stansiyalar asosan ochiq usulda qurilgan.

"Chuqur" metro qurilishi qafas (lift) uchun shaftani yotqizishdan boshlanadi, bu esa metro quruvchilarni va zarur jihozlarni etkazib beradi. ish joyi". Magistral atrofida yorilib ketadigan platformani ulkan zinapoyaga solishtirish mumkin. Bu erda tunnel qazish boshlanadi. Xuddi shu stendda burg'ulashdan keyin har kuni o'nlab tonna tuproq yuzasiga chiqariladi.

Stansiya qanchalik chuqurroq bo'lsa, u qimmatroq va ko'proq resurslarni talab qiladi. 2011 yilda Moskvada ko'pchilik yangi stansiyalarni ochiq usulda yotqizishga qaror qilindi. Olingan koridor ichida chuqur qazish, beton konstruktsiyalarni o'rnatish, to'ldirish va yo'llarni yotqizish kifoya. Bu nafaqat arzonroq, balki chuqur stantsiyalarni qurishdan ham tezroq.

Tunnellarni tunnel qilish va mustahkamlash quyma temir quvurlar yoki suv o'tkazmaydigan temir-beton qoplama bloklari bilan amalga oshiriladi.

Eskalatorlarni o'rnatish

Tunnelni yotqizish bilan parallel ravishda stansiyaning o'zi va o'tish tizimi qurilmoqda, keyin metroda kommunikatsiyalar yotqizilib, eskalatorlar o'rnatilmoqda.

Chuqur er osti metro stantsiyalarida eskalatorlar uzun egilgan tunnellarga - chiqishlarga o'rnatiladi. Bunday eskalatorlarning katta uzunligi ularning dizayni mustahkamligi va tormozlarning ishonchliligiga alohida talablar qo'yadi.

Sayoz yotqizish uchun qavatma-qavat eskalatorlar qo'llaniladi. Muhimi – barcha yangi stansiyalar nogironlar uchun liftlar bilan ham jihozlangan.

Ichki dizayn

Metropolitan metrosi dunyodagi eng go'zal deb hisoblanadi. Ko'pgina mamlakatlarda stansiyalar utilitar va bir-biridan farq qilmaydi. Hozirda Moskva metrosining stansiyalari shunga ko'ra qurilayotganiga qaramay standart loyihalar, ularning har biri o'ziga xos, maxsus arxitektura va dizayn echimini ishlab chiqadi.

Qurilayotgan Moskva metro stantsiyalarining loyiha loyihalarini ko'rishingiz mumkin.

Oddiy loyihalar:

Sayoz stantsiyalar uchun uchta asosiy tur qo'llaniladi:

tonozli stansiya, ustunlarsiz ochiq platforma bilan;
platformaning o'rtasida ustunlar bilan ikki oraliq (sayoz stantsiyalar uchun);
uch oraliqli (sayoz stantsiyalar uchun).

Moskvaning markazida, tarixiy binolarning zichligi tufayli, ikki turdagi chuqur yotqizish stantsiyalarining eski turi - ustun va pylon ishlatiladi.

Metro quruvchilarga yordam beradigan texnologiyalar

Tunnel komplekslari

1930-yillarda Moskva metrosining birinchi stansiyalari qo'lda qurilgan: terish va belkurak bilan. Bugungi kunda ilg'or texnologiyalar metro quruvchilarning arsenalida. Metro tunnellarini yotqizish uchun "haydovchi qalqon" deb ataladigan to'liq avtomatlashtirilgan og'ir tuzilma ishlatiladi. Ehtimol, uni tugallangan tunnelni qoldirib, tosh massasi orqali yo'lni burg'ulaydigan "po'lat qurt" bilan taqqoslash mumkin.

Afsonaga ko'ra, dunyodagi birinchi "tunnel qalqoni" ixtirochisi bo'lgan ingliz Mark Brunel dengiz flotida xizmat qilganida oddiy kema qurtining "ishiga" o'rganib qolganidan keyin haqiqatan ham shunday dizaynni o'ylab topgan. U mollyuskaning boshi qattiq qobiq bilan qoplanganini, uning qirrali qirralari yordamida qurt daraxtga kirib, o'tish joyining devorlarida silliq himoya ohak qatlamini qoldirishini payqadi.

Tunnellarni qurishni sezilarli darajada soddalashtirgan mashina g'oyasi 1817 yilda, Rossiya imperatori Aleksandr I Sankt-Peterburgdagi Neva ostidagi tunnelni loyihalash iltimosi bilan Brunelga murojaat qilganida shakllandi. To'g'ri, muhandis Rossiyada ishlay olmadi - imperator oxir-oqibat mo'ljallangan joyda ko'prik qurishga qaror qildi.

Shunga qaramay, 1818 yilda Brunelning birinchi qalqoni patentlangan va 1825 yilda uning yordami bilan Temza ostidagi tunnel qurilishi boshlangan.

Birinchi mashinada 36 konchi darhol tuproqni tanladi, ularning har biri o'z kamerasida joylashgan. Erni bir necha santimetr qazib bo'lgach, qalqon biroz oldinga siljidi. Doimiy ravishda sizib chiqayotgan suvni hisobga olsak, bu oson ish emas edi (daryo tubi bu qo'shaloq tunnel tog'laridan atigi bir necha metr balandlikda edi). Yuzdagi bir nechta suv toshqini yetti ishchining hayotiga zomin bo'ldi va bir marta Brunelning o'g'li deyarli vafot etdi. Bundan tashqari, yer osti qurilish maydonchasida botqoq gazi bir necha marta alangalangan. Va shunga qaramay, ish g'alaba bilan yakunlandi.

Ajoyib inshoot ochilgandan keyingi birinchi kuni tunnel orqali 15 ming kishi o'tdi. O'shandan beri Buyuk Britaniya munosib ravishda qalqonni burg'ulashning kashshofi hisoblanadi va qalqon usulining o'zi maxsus adabiyotlarda "London" deb nomlanadi.

Mamlakatimizda metro qurilishida tunnel qalqoni birinchi marta 1934 yilda Teatr maydoni va Lubyanka o'rtasidagi Moskva metrosining birinchi bosqichining qiyin qismini haydash uchun ishlatilgan. Va Moskva metrosining ikkinchi bosqichini qurishda bir vaqtning o'zida yo'nalishlarda 42 ta qalqon ishlayotgan edi - bu ishlatilgan uskunalar hajmi bo'yicha rekord. O‘shandan beri poytaxtdagi metro tunnellarining 70 foizdan ortig‘i ushbu texnologiya asosida qurilgan.

Birinchi qalqonlarda, yuqorida aytib o'tilganidek, tuproq ishchilar tomonidan jakkammer yordamida qo'lda tanlangan va aravachalarda allaqachon qurilgan tunnel orqali olib tashlangan. Qalqonni oldinga siljitish uchun tunnel qoplamasining tayyor qismiga suyanadigan va mashinani oldinga siljitadigan vintli raz'yomlardan foydalanilgan.

Tunnellarning o'lchamlari o'sdi va "qurt" ning dizayni ham yaxshilandi: uning old qismida gorizontal platformalar paydo bo'ldi, bu ishchilarga bir vaqtning o'zida ikki (va ba'zan undan ko'p) qatlamlardan tuproqni rivojlantirishga imkon berdi. Biroq, katta miqdordagi qo'l mehnati va tez-tez sodir bo'lgan baxtsiz hodisalar tufayli, penetratsiya darajasi juda ko'p narsani talab qildi.

Katta elementlardan tayyorlangan astarni qo'llash orqali jarayon sezilarli darajada tezlashdi - dastlab - quyma temir quvurlar. Tunnellarni tashkil etuvchi ulkan halqalar bir nechta elementlardan yig'ila boshlandi.

Tunnel komplekslarining "evolyutsiyasi" ning navbatdagi bosqichi "er yuki" deb ataladigan tuzilmalarni ishlab chiqish edi. Bunday qalqonning ishlashi paytida tosh birinchi navbatda muhrlangan kameraga oziqlanadi, undan tuproq vintli konveyer yordamida "go'sht maydalagich" tamoyiliga muvofiq chiqariladi.

Bugungi kunda tunnellar eng qiyin muhandislik-geologik sharoitlarda qurilmoqda va zamonaviy qalqonlar turli tuproqlarda, shu jumladan beqaror tuproqlarda tunnel qazish uchun mo'ljallangan. Komplekslar ikki tsiklda ishlaydi: avval ular tuproqni rivojlantiradilar, so'ngra astarni quradilar, bloklarni o'rnatadilar. Bugungi kunda "haydash" qalqonlarining o'rtacha tezligi oyiga 250 - 300 m, o'rtacha xarajat- 13-15 million evro.

Moskva quruvchilari dunyoda birinchi bo'lib tunnel qalqonlari yordamida eskalator zonalari uchun eğimli tunnellarni yotqizdilar. "Mosmetrostroy" buyurtmasiga ko'ra Kanadaning "Lovat" kompaniyasi tashqi diametri 11 m bo'lgan tunnel-burg'ulash majmuasini ishlab chiqdi va ishlab chiqardi.Mana shundan foydalanish bilan poytaxt metropolitenchilari dastlab eskalatorlar uchun qalqonli tunnel yasadilar. Bu Lyublinsko-Dmitrovskaya metro liniyasidagi "Maryina Roshcha" stantsiyasida sodir bo'ldi.

Aytgancha, metro quruvchilarning kundalik hayoti romantikadan xoli emas: bir marta dunyoga mashhur LOVAT tunnel qalqonlari ishlab chiqaruvchisi asoschisi Richard Lovat o'z kompaniyasi tomonidan ishlab chiqarilgan barcha majmualar sharafiga ayol ismlarini qo'yishga qaror qilgan edi. er osti ishlari homiysi, Sent-Barbara. Uning engil qo'li bilan an'ana tug'ildi - qalqonlarga ayol ismlarini belgilash. Shuning uchun Moskvada "Klaudiya", "Katyusha", "Polina" va "Olga" nomli avtomobillar ishlamoqda.

Geologik muammolarni hal qilish

Er osti tunnelchilarining eng makkor dushmani - bu tez qum: suvga namlangan shimgichga o'xshash 10-15% loy aralashmasi bo'lgan deyarli changli qum massalari.

O‘tgan asrning 30-yillarida, ya’ni poytaxtda birinchi metro qurilayotgan paytda metro quruvchilar juda og‘ir gidrogeologik sharoitlarga duch kelishgan. Shu bilan birga, bugungi kungacha eng o'ylangan va ishonchli deb hisoblangan tunnellarga tahdid soluvchi tuproqning qulashi va boshqa tipik muammolarga qarshi tizim qo'llanildi. Biz oddiy, ammo samarali tizimga asoslangan tuproqni muzlatish haqida gapiramiz.

Muzlatishning bir necha usullari mavjud, ulardan eng qadimgisi "sho'r" deb ataladi..

Bu ish joyining suvli qatlamning umumiy massasidan abadiy muzlik devori bilan o'ralganligidan iborat. Muzlatilgan tuproq -12 daraja haroratda bir yoki ikki metr qalinlikda, tog 'jinslarining har qanday bosimiga deyarli bardosh beradi va er osti suvlarining kirib kelishiga mukammal qarshilik ko'rsatadi. Sovuqni er ostiga qanday tushirish kerak? Bu maxsus sovutish mashinalaridan sun'iy qurilmalar yordamida olinadi.

Sovutgich mashinasi rezervuarlardan tayyorlangan muzlatish ustunlariga ruxsat berilgan sovutgich (suyuq ammiak, freon va boshqalar) dan olib ketishiga asoslanadi. muhit issiqlik. Uning bug'lari kompressor va kondensator yordamida yana suyultiriladi va bug'latgichda hosil bo'lgan sovuq muzlatmaydigan ishlaydigan kaltsiy xlorid sho'r suvini sovutish uchun ishlatiladi. -25 daraja haroratda sho'r suv sovutish tizimiga kiradi. Uni o'rnatish uchun konning konturi bo'ylab bir-biridan bir metr masofada 150 - 200 millimetr diametrli quduqlar burg'ulanadi. Quduqlarga er-xotin quvurlardan iborat muzlash ustunlari tushiriladi. Muzlatuvchi sho'r suv o'rta quvur orqali kiradi va tashqi quvur orqali erga tabiiy isitishdan so'ng sovutgich mashinasiga qaytadi. Shunday qilib, sho'r suvning aylanishi doimiydir.

Sovutgich mashinasining taxminan bir oylik ishlashidan so'ng, alohida muzlatish ustunlari atrofidagi tuproq monolitik massaga muzlaydi, bu konni er osti suvlarining kirib kelishidan va devorlarning to'kilishidan himoya qiladi. Endi sovutgich mashinasi faqat permafrost halqasini devorlari ishlab chiqilguncha va mahkamlangunga qadar qo'llab-quvvatlashi kerak.

Yana zamonaviy usul - suyuq azot yordamida past haroratda muzlatish.. Bu rangsiz suyuqlik bo'lib, bug'lanish harorati juda past (atmosfera bosimida -195,8 o S).

Suyuq azot maxsus zavodlarda atmosfera havosini past haroratlarda suyultirish va keyin bug'lanish harorati har xil bo'lgan suyuq azot va kislorodga ajratish yo'li bilan olinadi. Suyuq azot maxsus idishlarda (tanklar) tashiladi.

Sovutgichning yopiq tizimida ishlatilishi mumkin bo'lgan boshqa sanoat sovutgichlaridan (ammiak, freon) farqli o'laroq, suyuq azot bir marta ishlatiladi (bug'langan gaz atrof-muhitga chiqariladi).

Suyuq azot yordamida past haroratda muzlatish usuli an'anaviy (sho'r) muzlatish bilan solishtirganda bir qator afzalliklarga ega. Suyuq azot bilan muzlashda muzlatish stantsiyalari va quvur tarmoqlari kerak emas. Tanklardan qurilish maydonchasiga etkazib beriladigan suyuq azot darhol muzlatish ustunlariga chiqariladi. Muzlash tezligi oshadi, bu ayniqsa er osti suvlarining yuqori filtrlash tezligida, shuningdek, termal va minerallashgan suvlar kirganda muhimdir. Suv miqdori 30% gacha bo'lgan 1 m 3 tuproqni muzlatish uchun 1000 litr suyuq azot sarflanadi. Suyuq azot portlash va yong'inga chidamli va toksik emas.

Biroq, bu usullarning ikkalasi ham yaqin vaqtlar juda kam ishlatiladi. Suyuq azot - bu asossiz qimmat zavq, bundan tashqari, tuproq bilan "kurash" uchun bir oydan ko'proq vaqt ketadi. Shuning uchun bugungi kunda muzlash faqat eğimli eskalator tunnellarini haydashda qo'llaniladi.

Boshqa holatlar uchun yanada ilg'or va ancha tejamkor alternativ mavjud - jet grouting texnologiyasi yoki jet grouting. Bu tuproqni yuqori bosimli tsement ohak jeti bilan bir vaqtning o'zida yo'q qilish va aralashtirishga asoslangan tuproqni barqarorlashtirish usuli. Tuproqning jet groutingi natijasida unda diametri 600 - 2000 mm bo'lgan silindrsimon ustunlar hosil bo'ladi.

Texnologiya deyarli bir vaqtning o'zida uchta mamlakatda - Yaponiya, Italiya, Angliyada paydo bo'ldi. Muhandislik g'oyasi shunchalik samarali bo'ldiki, so'nggi o'n yil ichida u bir zumda butun dunyoga tarqaldi.

Texnologiyaning mohiyati tsement ohaklarining yuqori bosimli oqimining energiyasini yo'q qilish va tuproqni tsement ohak bilan bir vaqtning o'zida aralashtirish rejimida aralashtirish (joyida aralashtirish) uchun ishlatishdir. Natijada, tuproq massivida etarlicha yuqori ko'taruvchi va o'tkazmaydigan xususiyatlarga ega yangi material - tuproq betonidan qoziqlar hosil bo'ladi.

Tuproqli beton qoziqlarni o'rnatish ikki bosqichda amalga oshiriladi: to'g'ridan-to'g'ri (quduqni burg'ulash) ishlab chiqarish va burg'ulash chizig'ining teskari ishlashi. Teskari harakat paytida ustun bir vaqtning o'zida aylanishi bilan ko'tariladi.

Jet grouting yordamida juda kuchli poydevor chuquri olinadi va har qanday binolar uchun ishonchli poydevor quriladi. Shaxmat taxtasi naqshida qoziq maydoni yaratiladi, bir qoziq ikkinchisini qoplaydi va monolit olinadi - tosh. Va uning ustiga har qanday narsani qurishingiz mumkin. Ushbu texnologiya, ayniqsa, ob'ektlarni qurish zarur bo'lganda samarali bo'ladi qumloq yer, yumshoq-plastmassa loyda yoki boshqa yumshoq tuproqlarda.

Ushbu texnologiyalar tufayli bugungi kunda metro quruvchilar eng murakkab geologik sharoitlarda, metropolitenni poytaxtning yangi hududlariga olib boradigan tunnellar yotqizishda ishlashlari mumkin.

« Qimmatli » asboblar

Metro qurilishida nanotexnologiyalarsiz emas. Bugungi kunda quruvchilar innovatsion vositalardan foydalanishlari mumkin - olmosli ishlaydigan matkaplar, frezalar va stinglar..

Dastlab, bu nou-xau temir-beton va boshqalarni burg'ulash uchun ishlatilgan qurilish materiallari va u shunchalik qulay bo'lib chiqdiki, u toshli tuproqlarda murakkab kon ishlarida qo'llanila boshlandi. Bu ishning xavfsizligi darajasini va kirish tezligini sezilarli darajada oshiradi - qurilish vaqti-vaqti bilan tom ma'noda tezlashadi. Qizig'i shundaki, "olmos" uskunasining narxi odatdagidan ancha yuqori emas - narxdagi farq faqat 10 - 15% ni tashkil qiladi.

An'anaviy eskirgan asboblar bunday bir qator texnologik afzalliklarni ta'minlay olmaydi. Shunday qilib, olmosli matkap har qanday tekislikda va har qanday burchakda teshiklarni yaratishi mumkin, kontur usuli yordamida siz istalgan o'lchamdagi muntazam to'rtburchaklar teshiklarni olishingiz mumkin va siz ideal konturga ega bo'lasiz. "Qimmatbaho" asboblar sizga eng tor va tor joylarda ishlashga imkon beradi, ular har qanday qattiqlikdagi materialni ishlay oladi. Eng muhimi, usul jim va ekologik jihatdan qulay.

Agar siz o'tish joyidan sir ochmoqchi bo'lmasangiz, siz "Berlin" usulida qazishingiz mumkin: xandaq qaziladi, unda devorlar va kelajakdagi o'tish joyining tomi quriladi, shundan so'ng hamma narsa uxlab qoladi. Ammo qo'shnilar ko'rish uchun kelishadi, hamma buni xohlaydi, faqat kattaroq, natijada kimdir tasodifan do'zaxni qazib oladi. "Parij" usuliga ko'ra, sezilmasdan qazish yaxshiroqdir: vertikal quduq qaziladi va undan adit yon tomonga olib boriladi.

Qaerda qazish kerak

Qumli tuproqlar idealdir. Bir vaqtlar ular Berlin devori ostidan o'tish joylarini, shu jumladan 140 metr uzunlikdagi mashhur "Tunnel 29" ni qazish imkonini berdi. Loyni qazish qiyin va qatlamlararo suvlarga qoqilish ehtimoli yuqori. Kursning butun traektoriyasi bo'ylab quduqlarni oldindan burg'ulash va nima bilan shug'ullanishingizni bilish foydalidir.

Qanday mustahkamlash kerak

Agar siz devor va shipni mustahkamlamasdan adit qazayotgan bo'lsangiz, tepada hayot sanalari bilan plitani joylashtiring. To'ldirsangiz, qarindoshlar o'zlarini bufet stoli bilan cheklashlari mumkin bo'ladi. Ammo kursni har yarim metrda qo'llab-quvvatlovchi - qatronli taxtalar ramkasi bilan mustahkamlash yaxshiroqdir. U tayyor bo'lgach, devor va shiftni taxtalar bilan yaxshilab qoplash yoki hatto falastinliklar G'azo sektoridan Isroilga yashirin tunnellarda qilganidek, betonlash kerak.

Qanday jihozlash kerak

Tunnelni quruq holda saqlash uchun uni nishab ostida qilish kerak. Majburiy shamollatishni tashkil qilish maqsadga muvofiqdir: kirish joyidagi fan va strukturaning butun uzunligi bo'ylab teshiklari bo'lgan quvurlar. Sarayevodagi odamlar qamal qilingan shahardan chiqib ketadigan “hayot tunnel”ining muammolaridan biri ventilyatsiya yo‘qligi edi. Natijada kislorodli niqoblar olishimiz kerak edi.

Qanday qilib uxlamaslik kerak

Er osti yo'lini faqat o'z eringizda qazishingiz mumkin. Aks holda, agar u aniqlansa, u yashiriladi va siz tadbir uchun pul to'laysiz. Jarayonni boshlashdan oldin, yo'lda kabellar, neft quvurlari va raketa siloslari mavjudligini bilib oling. Bunga chuqurlik skaneri yordam beradi. Va karbonat angidrid va metan uchun er osti gaz analizatorlari buzilmaydi, aks holda tunnel boshqacha bo'ladi - yorqin nurga parvoz va inoyat hissi bilan.

"Lily" qalqoni ikkita uchun ishlaydi - u bir vaqtning o'zida ikkita yo'l uchun tunnel quradi. Ushbu mashina o'zining "singillaridan" ham kattaroq va tezroq, shuningdek, ayol ismlari bor: "Almira", "Olga", "Svetlana", "Viktoriya", "Anastasiya" ... Zamonaviy texnologiyalar, albatta, mos kelmaydi. 1930-yillarda Moskva metrosining birinchi stantsiyalarini qurgan terim va belkurak.

Uning vazni 1600 tonnadan oshadi, "bel" aylanasi 10 metrdan oshadi, "balandligi" esa 66 metrni tashkil qiladi. Bu "xonim"-gigant Liliya nomini oladi, bu ko'proq gul yoki mo'rt ayolni eslatadi, lekin temir mashinani emas. "Lilia" metro uchun tunnel yotqizmoqda. Shunday mexanizatsiyalashgan tunnel burg'ulash majmualaridan biri yoki quruvchilarning ta'kidlashicha, qalqon olti metrli ikkitasini almashtirishi mumkin. 2017 yil arafasida Liliya Kosino va Yugo-Vostochnaya stantsiyalari o'rtasida tunnel qazishni boshladi.

Metro quruvchilar bu voqeani ahamiyatli deb bilishadi. Kompleks Moskva uchun noyobdir: u nafaqat hajmi, balki mahorati bo'yicha ham qolganlardan ustundir. "Lily" asfaltlanadi, ular bo'ylab turli tomonlar bir vaqtning o'zida ikkita poezd ishlaydi. Uning asosiy afzalligi - tezlik. Agar standart olti metrli qalqon oyiga taxminan 250 chiziqli metrdan o'tsa, u holda "Lily" - 350-400.

"Mo'rt" nomli kuchli mashinalar

An'anaga ko'ra, tunnel komplekslariga ayol nomlari berilgan. Bu odat dunyoga mashhur LOVAT kompaniyasi asoschisi Richard Lovatning engil qo'li bilan paydo bo'ldi. U o'z kompaniyasining qalqonlarida er osti ishlari homiysi Avliyo sharafiga ayol nomlari bo'lishiga qaror qildi. Barbara. Va bugungi kunda Alana, Natalya, Klaudiya, Olga, Eva, Svetlana, Viktoriya, Polina va boshqa "xonimlar" metroda og'ir erkaklar ishlarini bajarishadi.

O'rtacha masofastantsiyalar - 2-2,5 kilometr. Poyezd ularni uch daqiqada bosib o‘tadi, tunnel qazish majmuasi esa kuniga 12 metrni bosib o‘tadi. Tunnel qurilishida oyiga 350 metr masofani bosib o'tish yaxshi ko'rsatkichdir. Qiyin geologik sharoitlarga qaramay, ba'zi "xonimlar" tezroq engishadi. Misol uchun, Tatyana Ochakovo va Michurinskiy prospekt stantsiyalarini o'ng qo'lda ishlaydigan tunnel bilan bog'lab, 2,8 kilometrdan ko'proq masofani bosib o'tdi.

Navigatsiya elektronikasi va temir "qurt" da dam olish xonasi

Qalqon qurilish maydonchasiga qismlarga bo'linib olib kelinadi va saytga maxsus chuqurga yig'iladi, quruvchilar uni montaj kamerasi deb atashadi. Uning o'lchami futbol maydonidan kam emas - 60 ga 70 metr. Bu yangi tunnelning boshlanishi bo'ladi. Avtomobil o'z sayohatini xuddi shu kamerada tugatadi, ammo boshqa nom bilan - demontaj. U erda demontaj qilinadi va yangi tunnel qurilishiga olib boriladi.

Qalqon tsement ohak uchun yopiq idishga ega bo'lishi kerak, bu quvur va zamin orasidagi bo'shliqlarni to'ldiradi. Va shuningdek - kesson kamerasi, jaklar, tunnel kompleksining operator kabinasi va hatto quruvchilar uchun dam olish xonasi. Ikkinchisi ham ortiqcha emas, chunki ish kechayu kunduz davom etmoqda. Ishchilar uch smenada ishlaydi; kuniga taxminan 30 kishi bitta qalqonga xizmat qiladi.

Tunnelning kelajakdagi maydoni quvurlar - beton bloklardan iborat. U tayyor bo'lgach, quruvchilar relslarni yotqizadi va muhandislik tarmoqlarini olib kirishadi. Tuproq qayerda joylashtirilgan? U qalqonning maxsus cho'ntaklariga kiradi, u yerdan konveyer bo'ylab vaqtinchalik relslarda ishlaydigan trolleybuslarga, so'ngra sirtga o'tadi. Trolleybuslar tuproqni olib, kerakli qismlarni, masalan, quvurlarni etkazib beradi. Tuproq qurilish maydonchasida uzoq vaqt yotmaydi, u maxsus poligonlarga yuboriladi. Tuproqni olib tashlash uchun bir qalqon uchun kuniga 30 ta yuk mashinasi kerak bo'ladi.

Nostandart yondashuv: kengaytirilgan qalqon va eskalator tunneli

Ikki izli tunnellarning siri

Bunday tunnellar, qalqonlar diametri olti metrli oddiylarga qaraganda sekinroq o'tadi. Nega ular qurilmoqda? Birinchidan, burg'ulash muddati hali ham qisqaroq, chunki ikkita o'rniga bitta tunnel yotqizilmoqda. Ikkinchidan, bu texnologiya xarajatlarni kamaytiradi.

Moskvada bunday tunnellar uch yil ichida quriladi. Kojuxovskaya metro liniyasida ikkita ikki yo'lli uchastka paydo bo'ladi va yana ikkitasi Moskvaning shimolida va sharqida Uchinchi almashish sxemasida paydo bo'ladi. Bu usul butun dunyoda qo'llaniladi. Misol uchun, Madridda barcha tunnellarning 90 foizi shu tarzda qurilgan. Aytgancha, texnologiyaning o'zi ispan deb ataladi.

Qanday qilib qurt tunnelni ixtiro qilishga yordam berdi rohodochnoy mashinasi

Afsonaga ko'ra, ingliz muhandisi Mark Brunel kema qurtiga diqqat bilan qarab, tunnel yotqizish uchun mashina yaratgan. Uning boshi qattiq qobiq bilan qoplangan, uning yordamida qurt daraxtga kirib, o'tish joyining devorlariga ohak qatlamini qoldiradi.

Rossiya imperatori Aleksandr I ixtirochidan Neva ostidagi tunnel loyihasini ishlab chiqish va uni shunday mashina yordamida yotqizishni so‘radi, ammo rejalar amalga oshmadi. Imperator mo'ljallangan joyda ko'prik qurishga qaror qildi va qalqon birinchi marta Sankt-Peterburgda emas, balki Londonda tunnel yotqizdi.

Moskva rekordlari

Moskva metrosi quruvchilarning arsenalida dastlab sakkizta ot va bitta yuk mashinasi bor edi, hatto farroshlardan belkuraklarni olish kerak edi. Moskvada birinchi marta tunnel qalqoni 1933-1934 yillarda Lubyanka va Teatr maydoni o'rtasida uchastka qurilayotgan paytda erga tushdi. Uning himoyasi ostida chuqurlikda tunnel qurish nafaqat oson, balki xavfsizroq bo'ldi. Quruvchilarga maslahat bergan amerikalik muhandis Jorj Morgan qalqon kuniga 75 santimetrdan oshib ketolmasligi haqida ogohlantirdi. Ammo Moskva ishchilari rekord o'rnatishdi: ular tezligini oshirib, 24 soat ichida 4,5 metrdan ko'proq masofani bosib o'tishga muvaffaq bo'lishdi.

Kategoriyalar

Muharrir tanlovi