ஆற்றின் கீழ் சுரங்கப்பாதை அமைப்பது எப்படி. பிகாக்ஸ் முதல் வைர துரப்பணம் வரை: சுரங்கப்பாதைக்கு சுரங்கங்கள் எவ்வாறு அமைக்கப்படுகின்றன. சுரங்கங்களில் பொறியியல் அமைப்புகள்

20 ஆம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில், சாலை, ரயில் மற்றும் பிற போக்குவரத்து முறைகளின் அதிகரிப்பு காரணமாக, போக்குவரத்தை குறைப்பது மற்றும் கூடுதல் போக்குவரத்து பரிமாற்றங்களை உருவாக்குவது பற்றிய கேள்வி எழுந்தது. இந்த நேரத்தில், போக்குவரத்து சுரங்கங்களின் தீவிர கட்டுமானம் தொடங்கியது: மாஸ்கோ, செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க், நிஸ்னி நோவ்கோரோட் மெட்ரோ மற்றும் பல சிறிய மைதானம், நிலத்தடி கட்டமைப்புகள்.

போக்குவரத்து சுரங்கப்பாதை கட்டுமான தொழில்நுட்பம்

சுரங்கங்கள் மிகவும் கடினமான வகை சாலை கட்டுமானம். திட்டத்தை செயல்படுத்த, புவியியலாளர்கள், சர்வேயர்கள், வடிவமைப்பாளர்கள், விலையுயர்ந்த இயந்திரங்கள் மற்றும் உபகரணங்கள் மற்றும் திறமையான தொழிலாளர்கள் தேவை.

கட்டுமான முறை, ஆழம், நீளம் ஆகியவற்றின் தேர்வு அப்பகுதியின் காலநிலை, நிலப்பரப்பு மற்றும் புவியியல் நிலைமைகளைப் பொறுத்தது. நிலத்தடி சாலை பாதையின் எந்த கடினமான பகுதிகளையும் கடக்க முடியும். சுரங்கங்கள் கடக்க முடியாத நிலப்பரப்பு தடைகள் வழியாக, தண்ணீருக்கு அடியில், பாலங்கள் வழிசெலுத்தலுக்கு இடையூறு விளைவிக்கும், நகர கட்டிடங்களின் கீழ் (மெட்ரோ), பாறை மண்ணில்.

போக்குவரத்து சுரங்கங்களின் கட்டுமானம் திறந்த மற்றும் மூடிய வழியில் மேற்கொள்ளப்படுகிறது. சில நேரங்களில் இரண்டு முறைகளும் இணைக்கப்படுகின்றன.

திறந்த வழி

இந்த முறை 10-15 மீ ஆழத்தில் ஆழமற்ற சுரங்கப்பாதைக்கு பயன்படுத்தப்படுகிறது.இது மூடிய முறையை விட மலிவானது மற்றும் குறைவான உழைப்பு ஆகும். ஒரு குழி தோண்டுவதற்கும், சுவர்களை வலுப்படுத்துவதற்கும், பின் நிரப்புவதற்கும் தொழில்நுட்பம் வழங்குகிறது. முக்கிய கட்டுமானப் பணிகளுக்கு கூடுதலாக, ஏற்கனவே இருக்கும் பொறியியல் தகவல்தொடர்புகளை மாற்றுவதும், ஊடுருவலுக்கு மேலே உள்ள மண்ணை வலுப்படுத்துவதும் அவசியம்.

பல பொதுவான முறைகள் உள்ளன. இவற்றில் அடங்கும்:

குழி முறை.குறைந்த நேரத்தை எடுத்துக்கொள்ளும் முறை, இது கான்கிரீட் கடினப்படுத்துதல், நீர்ப்புகாப்பு இடுவதற்கு மிகவும் சாதகமான நிலைமைகளை வழங்குகிறது. தொழில்நுட்பத்தின் படி, சுரங்கப்பாதையின் முழு நீளத்திற்கும் ஒரு குழி தோண்டப்படுகிறது, மேலும் குழியின் அடிப்பகுதியில் 1-2 மீ அதிகரிப்புகளில் குவியல்கள் இயக்கப்படுகின்றன. குழியின் சுவர்கள் கட்டப்படாமல் ஓய்வெடுக்கும் கோணத்தில் விடப்படுகின்றன (நிலப்பரப்பு அனுமதித்தால்) அல்லது அவை தற்காலிக புறணி மூலம் செங்குத்தாக பலப்படுத்தப்படுகின்றன. புறணி நிலையான வழியில் அமைக்கப்பட்டுள்ளது, பின்னர் முழு அமைப்பும் மண்ணால் மூடப்பட்டிருக்கும். ஆயத்த நிறுவல் சாத்தியம் ஒற்றைக்கல் கட்டமைப்புகள்சுரங்கப்பாதையின் முழு நீளத்திற்கும். பெர்லினின் மெட்ரோ கட்டுமானத்தில் இந்த முறை பயன்படுத்தப்பட்டது, அதனால் இது சில நேரங்களில் "பெர்லின்" என்று அழைக்கப்படுகிறது.
கவசம் முறை.சுரங்கப்பாதையின் கட்டுமானத்தின் போது, அகழ்வாராய்ச்சிக்கான வழிமுறைகளுடன் மற்றும் இல்லாமல் ஒரு மொபைல் கேடயம் பயன்படுத்தப்படுகிறது. பிந்தைய வழக்கில், மேம்பாடு கைமுறையாக மேற்கொள்ளப்படுகிறது, மேலும் உபகரணங்கள் வேலை செய்யும் சாரக்கட்டுகள் மற்றும் நகரும் ஆதரவின் செயல்பாட்டைச் செய்கின்றன. பொறிமுறையானது பெரும்பாலும் ஒரு உருளை உடலாகும், அதன் பாதுகாப்பின் கீழ் வேலை மேற்கொள்ளப்படுகிறது. கவசத்தின் வடிவம் சுரங்கப்பாதையின் எதிர்கால குறுக்குவெட்டுக்கு ஒத்திருக்கிறது.
அகழி முறை.இது பகுதிகளில் ஊடுருவல்களை தோண்டி எடுப்பதில் உள்ளது. செங்குத்து சுவர்களுக்கு, "தரையில் சுவர்" முறை பயன்படுத்தப்படுகிறது. அதன் சாராம்சம் என்னவென்றால், வேலையைத் தொடங்குவதற்கு முன், 0.4-1 மீ அகலமுள்ள சிறிய அகழிகள், அக்யூக்லூட் வரை, எதிர்கால நிலத்தடி கட்டமைப்பின் சுற்றளவில் துளையிடப்படுகின்றன. அகழிகளின் வெற்றிடங்கள் ஒரு களிமண் கரைசலில் நிரப்பப்படுகின்றன, இது சுவர்களை பலப்படுத்துகிறது. புறணி கட்டுமானத்தின் போது, களிமண் மோட்டார் மோனோலிதிக் அல்லது ஆயத்த வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் கட்டமைப்புகளால் மாற்றப்படுகிறது.

அதிக நீர்ப்பாசனம் உள்ள மண், உடைந்த பாறை மண், மணல்-களிமண் மண் மற்றும் பிற நிலையற்ற புவியியல் நிலைமைகளில், சிறப்பு மண் வலுவூட்டல் பயன்படுத்தப்படுகிறது. வலுவூட்டல் பின்வருவனவற்றை உள்ளடக்குகிறது: நீர் நீக்கம், மண் உறைதல், பாறைகளின் சிமெண்டேஷன், இரசாயன நிர்ணயம், சுருக்கப்பட்ட காற்று முறை போன்றவை.

மூடிய வழி

மூடிய முறை மிகவும் உழைப்பு மற்றும் ஆபத்தானது. இந்த முறையால், வேலையைச் செய்ய முடியாவிட்டால், 20 மீ ஆழத்தில் துளையிடுதல் மேற்கொள்ளப்படுகிறது திறந்த வழி- 10-15 மீ ஆழமற்ற ஊடுருவலில். எதிர்கால சுரங்கப்பாதையின் பல பிரிவுகளில் ஒரே நேரத்தில் கட்டுமானம் மேற்கொள்ளப்படுகிறது, இது ஆணையிடுவதை விரைவுபடுத்துகிறது. மண்ணின் வளர்ச்சி, புறணி ஒவ்வொரு உடற்பகுதியிலிருந்தும் அண்டை டிரங்குகளுடன் சந்திப்புக்கு மேற்கொள்ளப்படுகிறது, அதாவது. தனிப்பட்ட பிரிவுகளின் தோல்விக்கு முன்.

முறை ஒரு வேலை உருவாக்கம் வழங்குகிறது - தரையில் ஒரு செயற்கை வெற்றிடம், ரோஷ்பான்கள் (சட்டங்களை இணைக்கும் ஒரு குறுக்கு உறுப்பினர்), நீர்ப்புகா வேலைகளுடன் சுவர்களை வலுப்படுத்துதல். சுரங்கப்பாதையை அமைத்த பிறகு, அதன் உள் சுவர்கள் வார்ப்பிரும்பு, எஃகு ஆகியவற்றால் மூடப்பட்டிருக்கும் அல்லது வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட், கான்கிரீட் மூலம் வலுவூட்டப்படுகின்றன.

சுரங்கப்பாதையின் அளவு, பொறியியல் நிலைமைகளைப் பொறுத்து, சுரங்கப்பாதை செயல்பாடுகளை நடத்த பல்வேறு முறைகள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன:

கவசம் முறை.தொழில்நுட்பத்தின் படி, ஒரு இயந்திரமயமாக்கப்பட்ட அல்லது இயந்திரமயமாக்கப்படாத வகை அகழ்வாராய்ச்சியின் மொபைல் கவசம் பயன்படுத்தப்படுகிறது. இயந்திரமயமாக்கப்படாத முறை குறைவான உற்பத்தி திறன் கொண்டது மற்றும் 1-1.5 கிமீ நீளம் வரையிலான சுரங்கங்களில் பயன்படுத்தப்படுகிறது.

ஒரு நிலத்தடி கட்டமைப்பை ஏற்பாடு செய்யும் செயல்பாட்டில், இயந்திர அகழ்வாராய்ச்சி மேற்கொள்ளப்படுகிறது, வளர்ந்த மண் வெட்டிகளுடன் ஒரு ரோட்டரில் விழுகிறது, பின்னர் ஒரு கன்வேயரில் மற்றும் தள்ளுவண்டிகளுக்கு கொண்டு செல்லப்படுகிறது. இயந்திரமயமாக்கப்பட்ட ஊடுருவலின் வேகம் மாதத்திற்கு 1200 மீ வரை இருக்கும். ஆக்கிரமிப்பு மற்றும் நிலையற்ற சூழல்களில், செயலில் எடை கொண்ட கேடயங்கள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. வேலையின் போது, சுரங்கப்பாதை லைனிங் பலப்படுத்தப்படுகிறது. இது கான்கிரீட் வழங்கல், சுருக்கப்பட்ட காற்று, மண் சுருக்கம் ஆகியவற்றின் மூலம் செய்யப்படலாம். செயலில் எடை பாட்டம்ஹோல் மண்டலத்தில் உருவாக்கப்படுகிறது.

குறிப்பு.முதல் சுரங்கப்பாதை கவசம் 1825 இல் தேம்ஸின் கீழ் சுரங்கப்பாதையின் கட்டுமானத்தின் போது வடிவமைக்கப்பட்டது. இது ஒரு கப்பல் புழுவைக் கவனிக்கும் போது மார்க் புருனல் என்பவரால் உருவாக்கப்பட்டது. புழுவின் தலை ஒரு ஷெல்லால் மூடப்பட்டிருப்பதை கண்டுபிடிப்பாளர் கவனித்தார். ஒரு தாடையின் உதவியுடன், அவர் ஒரு மரத்தில் துளையிட்டார். ஆழமாக, புழு பத்தியின் சுவர்களில் சுண்ணாம்பு ஒரு பாதுகாப்பு அடுக்கு பின்னால் விட்டு.

தொடர்ச்சியான படுகொலை முறை.மண்ணின் வளர்ச்சியானது ஊடுருவலின் முழுப் பகுதிக்கும் உடனடியாக மேற்கொள்ளப்படுகிறது, சுரங்கப்பாதை புறணி கட்டுமானத்தின் போது தற்காலிக பாதுகாப்புக்காக ஒரு மர-உலோக ஃபாஸ்டென்சர் சுவர்களில் இணைக்கப்பட்டுள்ளது.
சுரங்க முறை, மரத்தாலான ஃபாஸ்டென்சர்களை நிறுவுவதன் மூலம் பகுதிகளில் தொடர்ச்சியான அகழ்வாராய்ச்சியின் அடிப்படையில். ஃபாஸ்டென்சர்களின் பாதுகாப்பின் கீழ், சுரங்கப்பாதை புறணியும் பொருத்தப்பட்டுள்ளது.

தற்போதுள்ள மண் பாறையைப் பொறுத்து, ஒன்று அல்லது மற்றொரு தொழில்நுட்பம் தேர்வு செய்யப்படுகிறது.

நிலையான பாறை மற்றும் நடுத்தர வலுவான மண்ணுக்கான போக்குவரத்து சுரங்கங்களை நிர்மாணிப்பதற்கான முறைகள்:

துளையிடுதல் மற்றும் வெடிக்கும் கருவிகளைப் பயன்படுத்தி சுரங்க முறை.முகம் வெடிக்கும் துளைகளால் துளையிடப்படுகிறது. வெடிப்புக்குப் பிறகு, அழிக்கப்பட்ட பாறை மேற்பரப்புக்கு கொண்டு செல்லப்படுகிறது. ஒரு தற்காலிக ஆதரவு ஏற்பாடு செய்யப்பட்டுள்ளது, அதன் மேல் எஃகு வளைவு மற்றும் வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் அல்லது கான்கிரீட் புறணி ஒரு அடுக்கு பயன்படுத்தப்படுகிறது.
கூட்டு முறை.இது மண்ணின் வளர்ச்சியில் வேறுபடுகிறது. அகழ்வாராய்ச்சி சிறப்பு இணைப்புகளால் ஓரளவு மேற்கொள்ளப்படுகிறது பல்வேறு வகையானநசுக்கும் கத்திகள்.
புதிய ஆஸ்திரிய முறை.மிகவும் சிக்கனமான மற்றும் பொதுவான முறை, குறைந்த பொருள் நுகர்வு வகைப்படுத்தப்படும். நகர்ப்புற உள்ளூர் சுரங்கப்பாதைகளுக்கு இது பரவலாகப் பொருந்தும். ஊடுருவலை உருவாக்கிய பிறகு, அருகிலுள்ள மண் வெகுஜனத்தில் ஒரு தற்காலிக புறணி அமைப்பதன் மூலம் வேலை நடந்து வருகிறது: செக்கர்போர்டு வடிவத்தில் நங்கூரங்களுடன் வலுப்படுத்துதல், வலுவூட்டல். முக்கிய சுமை மண் மாசிஃப் மூலம் எடுக்கப்படுகிறது. அதே நேரத்தில், நிரந்தர லைனிங் (10-35 செமீ தடிமன் கொண்ட கான்கிரீட்டின் உள் அடுக்கைப் பயன்படுத்துதல் மற்றும் 5-15 செமீ தடிமன் கொண்ட கான்கிரீட்டின் வெளிப்புற அடுக்கைப் பயன்படுத்துதல்) முகத்தில் இருந்து கணிசமான தூரத்தில் தொடங்கலாம். தற்காலிக புறணி தன்னை தீர்ந்த பிறகு. சுரங்கப்பாதையின் முழு குறுக்குவெட்டு பகுதியிலும் கான்கிரீட் வேலை உடனடியாக ஏற்பாடு செய்யப்பட்டுள்ளது.

பலவீனமான நீர்ப்பாசனம், ஆக்கிரமிப்பு சூழல்களில், இது பொருந்தும்:

ஸ்லாட்டர் பகுதியில் எடையைப் பயன்படுத்தி கேடயம் முறை.
அழுத்தப்பட்ட காற்றின் பயன்பாடு, உறைதல், மண்ணை கான்கிரீட் செய்தல், ஊடுருவல் பகுதியில் நிலத்தடி நீரை வெளியேற்றுதல்.

நிலையற்ற, அதிக உடைந்த மண்ணுக்கு, பின்வருபவை பயன்படுத்தப்படுகின்றன:

இயந்திரமயமாக்கப்பட்ட மண் இறக்குதலைப் பயன்படுத்தி கேடயம் முறை.
ஒரு நெகிழ்வான பெட்டகத்தைப் பயன்படுத்தி புதிய ஆஸ்திரிய முறை.

மலைகளில், தோண்டுதல் மற்றும் வெடித்தல், கேடயங்களில் சுரங்கப்பாதை இயந்திரங்களைப் பயன்படுத்தி சுரங்க முறை மிகவும் பொதுவானது. தண்ணீரின் கீழ், குறைத்தல் அல்லது கவசம் பிரிவுகள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. நகரத்தில், மிகவும் ஏற்றுக்கொள்ளக்கூடிய திறந்த வழி. தரமற்ற நிலைமைகளில், ஊடுருவல் குத்துதல், இரசாயன உலைகளுடன் சரிசெய்தல் அல்லது நீர்ப்பாசனம் செய்தல், மண்ணின் உறைதல் முறை பயன்படுத்தப்படுகிறது.

மோட்டார் போக்குவரத்து சுரங்கங்களின் புறணி உலோகம் (வார்ப்பிரும்பு, எஃகு) அல்லது மோனோலித் (வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட், கான்கிரீட்) ஆகியவற்றால் ஆனது. வால்ட் அவுட்லைன்கள் - பெரும்பாலும் ஃபார்ம்வொர்க்கில் தெளிக்கப்பட்ட கான்கிரீட் அல்லது கான்கிரீட்டிலிருந்து. ribbed அல்லது திடமான பிரிவின் தனி உலோகம் அல்லது வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் கூறுகளிலிருந்து வட்ட லைனிங் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. ஆயத்த அல்லது ஒற்றைக்கல் வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் செய்யப்பட்ட சட்ட கட்டமைப்புகளின் வடிவத்தில் செவ்வக லைனிங் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டுள்ளது. தரை சுரங்கங்களுக்கு, ஆரம்ப மற்றும் இறுதி போர்ட்டல்களின் இடத்தில், அடைப்பு மற்றும் சுமை தாங்கும் சுவர்கள் பொருத்தப்பட்டுள்ளன, அவை கட்டடக்கலை ரீதியாக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன. நீருக்கடியில் சாலை மற்றும் நகர்ப்புற சுரங்கங்கள் பெரும்பாலான சந்தர்ப்பங்களில் மாறி உயரத்தின் வளைவு கட்டமைப்புகளின் வடிவத்தில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன.

போக்குவரத்து சுரங்கங்களின் சிறப்பியல்புகள்

முக்கிய விவரக்குறிப்புகள்போக்குவரத்து சுரங்கங்கள்:

நீளமான சுயவிவர அளவு, நீளம்;
போக்குவரத்து பாதைகளின் எண்ணிக்கை (2.3, 4, 7, 6, 8);
சாய்வு கோணம் (3 முதல் 40‰ வரை, மிகவும் அரிதாக 60‰ வரை);
ஊடுருவலின் குறுக்கு பிரிவின் வடிவம் (வட்ட, வால்ட், செவ்வக);
தளத்தில் இயக்கத்தின் பாதை (நேராக, வளைவு குறைந்தபட்ச ஆரம் 250-400 மீ);
நிகழ்வின் ஆழம் (10மீ வரை ஆழமற்றது, 10-12மீக்கு மேல் ஆழம்).

GOST 24451-80 இன் படி அளவு மற்றும் வடிவம் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது, பயன்படுத்தப்படும் வழிமுறைகள், செயல்பாட்டு சாதனங்களின் இடம் மற்றும் கட்டிடங்களின் அருகாமை ஆகியவற்றை கணக்கில் எடுத்துக்கொள்கிறது.

சுரங்கங்களில் பொறியியல் அமைப்புகள்

ஒவ்வொரு சுரங்கப்பாதையும் தடையற்ற மற்றும் பாதுகாப்பான செயல்பாட்டிற்காக பொறியியல் அமைப்புகளுடன் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. இது:

வழங்கல் மற்றும் வெளியேற்ற காற்றோட்டம், புகை அகற்றுதல்;
எரிவாயு பகுப்பாய்வி;
மின் விளக்கு; மின்சார விளக்கு கட்டுப்பாடு;
தீ பாதுகாப்பு;
நீர் அகற்றுவதற்கான வடிகால் உந்தி நிலையம்;
எதிர்ப்பு ஐசிங் அமைப்பு;
போக்குவரத்து பாதுகாப்பு மற்றும் மேலாண்மை அமைப்பு;
ஃபைபர் ஆப்டிக் கேபிள் வழியாக கன்ட்ரோலரிலிருந்து கட்டுப்பாட்டு அறைக்கு தரவு பரிமாற்றம்.

நவீன அமைப்புகள் தானியங்கி முறையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன. அவர்கள் தொலை மற்றும் கைமுறையாக கட்டுப்படுத்த முடியும்.

கூடுதலாக, பாதுகாப்பு விதிமுறைகளின்படி, தீ பாதுகாப்பு உபகரணங்களுக்காக சுரங்கப்பாதைகளின் சுவர்களில் முக்கிய இடங்கள் கட்டப்பட்டுள்ளன, அலாரங்கள், மின் பேனல்கள் மற்றும் அவசரகால வெளியேற்றங்கள் ஒவ்வொரு 100 மீட்டருக்கும் செய்யப்படுகின்றன.

குறிப்பு.சுரங்கப்பாதைகளின் காற்று பரிமாற்றம் வினாடிக்கு பல ஆயிரம் m3 அடையும். உதாரணமாக, செயின்ட் கோட்ஹார்ட் ஆட்டோடனலில், காற்று ஓட்டம் 2150 m3/sec ஆகும், இது ஒரு மணி நேரத்திற்கு 1850 கார்கள் சுரங்கப்பாதையைக் கடப்பதற்கு சமம்.

மிக நீளமான மற்றும் ஆழமான சுரங்கங்கள்

உலகின் மிக நீளமான சுரங்கப்பாதை டெலாவேர் ஆக்வெடக்ட் ஆகும், இது அமெரிக்காவின் நியூயார்க் மாநிலத்தில் அமைந்துள்ளது மற்றும் 1945 இல் கட்டப்பட்டது. இதன் நீளம் 137,000 மீ. இது பாறைகள் வழியாக துளையிடப்பட்ட மாநிலத்தின் முக்கிய நீர் சுரங்கப்பாதையாகும்.

கோட்ஹார்ட் சுரங்கப்பாதை, சுவிட்சர்லாந்து (57,091 மீ) உலகின் மிக நீளமான சாலை சுரங்கப்பாதை ஆகும். வடக்கு முனையிலிருந்து அது எர்ஸ்ட்ஃபெல்ட் கிராமத்திற்கு அருகில் வெளியேறுகிறது, மேலும் தெற்கு வெளியேறும் போடியோ கிராமத்திற்கு அருகில் அமைந்துள்ளது. புதிய போக்குவரத்து பாதைக்கு நன்றி, சூரிச்சிலிருந்து மிலன் செல்லும் பயண நேரம் 1 மணிநேரம் குறைக்கப்பட்டுள்ளது. இது இரண்டு வழி போக்குவரத்திற்கான 2 இணையான கோடுகளைக் கொண்டுள்ளது, இது காட்சியகங்களால் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. 2016 இல் திறக்கப்பட்டது

குவாங்சோ, உலகின் மிக நீளமான சுரங்கப்பாதை, 2010 இல் சீனாவில் கட்டப்பட்டது. இதன் நீளம் 60,400 மீ.

ரஷ்யாவில், மிக நீளமான நிலத்தடி சாலை மாஸ்கோ மெட்ரோ ஆகும். இதன் நீளம் 37,800 மீ. இது 1978 முதல் 1984 வரை, 1990 முதல் 1995 வரை உலகின் மிக நீளமான மெட்ரோவாகக் கருதப்பட்டது.

Eiksund சாலை சுரங்கப்பாதை உலகின் மிக ஆழமானதாக கருதப்படுகிறது. இது நோர்வே மாகாணமான Møre og Romsdal இல் உள்ள Sturfjord அடிவாரத்தில் ஓடுகிறது, Eiksund மற்றும் Ryanes நகரங்களை இணைக்கிறது இந்த சுரங்கப்பாதை 287 மீ ஆழத்தில் செல்கிறது.

சுரங்கப்பாதைக்கு சுரங்கங்கள் எவ்வாறு அமைக்கப்படுகின்றன. அஸ்லான் செப்டம்பர் 25, 2018 இல் எழுதினார்

பாரம்பரியத்தின் படி, சுரங்கப்பாதை வளாகங்களுக்கு பெண் பெயர்கள் வழங்கப்படுகின்றன. இந்த வழக்கம் உலகப் புகழ்பெற்ற LOVAT நிறுவனத்தின் நிறுவனர் ரிச்சர்ட் லோவாட்டின் லேசான கையால் தோன்றியது. நிலத்தடி வேலைகளின் புரவலரான செயிண்ட் பார்பராவின் நினைவாக, தனது நிறுவனத்தின் கேடயங்கள் பெண் பெயர்களைக் கொண்டிருக்கும் என்று அவர் முடிவு செய்தார். இன்று, அலனா, அல்மிரா, அனஸ்தேசியா, நடாலியா, கிளாடியா, ஓல்கா, ஈவா, ஸ்வெட்லானா, விக்டோரியா, பொலினா மற்றும் பலர் மெட்ரோவில் கடினமான ஆண்கள் வேலை செய்கிறார்கள். பெண்களே."

சராசரியாக, நிலையங்களுக்கு இடையிலான தூரம் 2-2.5 கிலோமீட்டர். ரயில் அவர்களை மூன்று நிமிடங்களில் கடந்து செல்கிறது, மேலும் சுரங்கப்பாதை வளாகம் ஒரு நாளில் 12 மீட்டர்களைக் கடக்கிறது. மாதத்திற்கு 350 மீட்டர் சுரங்கப்பாதை அமைக்கும் போது கடந்து செல்லவும் - நல்ல காட்டி. கடினமான புவியியல் நிலைமைகள் இருந்தபோதிலும், சில "பெண்கள்" வேகமாக சமாளிக்கிறார்கள். எடுத்துக்காட்டாக, டாட்டியானா திட்டமிடப்பட்டதற்கு சில மாதங்களுக்கு முன்னதாக 2.8 கிலோமீட்டருக்கு மேல் சென்றது, ஓச்சகோவோ மற்றும் மிச்சுரின்ஸ்கி ப்ராஸ்பெக்ட் நிலையங்களை வலதுபுறமாக இயங்கும் சுரங்கப்பாதையுடன் இணைக்கிறது.

கவசம் கட்டுமான தளத்திற்கு பகுதிகளாக கொண்டு வரப்பட்டு, ஒரு சிறப்பு குழியில் தளத்தில் கூடியிருக்கிறது, இது பில்டர்கள் பெருகிவரும் அறை என்று அழைக்கப்படுகிறது. அதன் அளவு குறைவாக இல்லை கால்பந்து துறையில்- 60 ஆல் 70 மீட்டர். இது ஒரு புதிய சுரங்கப்பாதையின் தொடக்கமாக இருக்கும். கார் அதன் பயணத்தை அதே அறையில் முடிக்கும், ஆனால் வேறு பெயரில் - அகற்றுதல். அங்கு அது அகற்றப்பட்டு புதிய சுரங்கப்பாதை அமைக்கும் பணிக்கு கொண்டு செல்லப்படும்.

கேடயத்தின் நீளம், ஒரு புழுவைப் போன்றது, 100 மீட்டரை எட்டும். தலை பகுதி என்பது ரோட்டார் எனப்படும் வெட்டும் பொறிமுறையாகும். அதன் மீது சிறப்பு கீறல்கள் உள்ளன. அவர்கள் உண்மையில் பாறையில் கடித்து, பாதையை வகுத்துக்கொள்கிறார்கள். ரோட்டருக்குப் பின்னால் உடனடியாக வெட்டும் பொறிமுறையைத் தொடங்கும் ஒரு இயக்கி உள்ளது.

கேடயத்தில் சிமென்ட் மோட்டார் ஒரு மூடிய கொள்கலன் இருக்க வேண்டும், இது குழாய்களுக்கு இடையில் உள்ள வெற்றிடங்களை நிரப்புகிறது (நிலத்தடி கட்டமைப்புகள் (சுரங்கத் தண்டுகள், சுரங்கங்கள், முதலியன) மற்றும் தரையின் முன்னரே கட்டமைக்கப்பட்ட ஒரு உறுப்பு. மேலும் - ஒரு சீசன் சேம்பர், ஜாக்ஸ், சுரங்கப்பாதை வளாகத்தின் ஆபரேட்டரின் அறை மற்றும் பில்டர்களுக்கான ஓய்வு அறை கூட. பிந்தையது மிதமிஞ்சியதல்ல, ஏனென்றால் வேலை கடிகாரத்தைச் சுற்றி நடக்கிறது. தொழிலாளர்கள் மூன்று ஷிப்டுகளில் வேலை செய்கிறார்கள்; ஒரு நாளைக்கு சுமார் 30 பேர் ஒரு கேடயத்தை வழங்குகிறார்கள்.

மிகவும் துல்லியமான நேவிகேஷன் எலக்ட்ரானிக்ஸ் உதவியுடன் இந்த வளாகம் வழி வகுக்கிறது. கவசம் இயக்கி தொடர்ந்து பாதையின் ஆயங்களைச் சரிபார்க்கிறது, ஏனெனில் சுரங்கப்பாதை வளாகம் குறிப்பிட்ட அளவுருக்களிலிருந்து எட்டு மில்லிமீட்டருக்கு மேல் விலகாது. ஒவ்வொரு பொறிமுறையும் அடுத்த கட்டத்திற்கு செல்லும்போது அது எங்கு முடிகிறது என்பதை அறிய திட்டமிடப்பட்டுள்ளது.

சுரங்கப்பாதையின் எதிர்கால இடம் குழாய்களால் உருவாகிறது - கான்கிரீட் தொகுதிகள். அது தயாரானதும், பில்டர்கள் தண்டவாளங்களை இடுகிறார்கள் மற்றும் பொறியியல் நெட்வொர்க்குகளை கொண்டு வருகிறார்கள். மண் எங்கே போடப்படுகிறது? இது கேடயத்தின் சிறப்பு பைகளில் நுழைகிறது, அங்கிருந்து அது கன்வேயர் வழியாக தற்காலிக தண்டவாளங்களில் இயங்கும் தள்ளுவண்டிகளுக்கு செல்கிறது, பின்னர் மேற்பரப்புக்கு செல்கிறது. தள்ளுவண்டிகள் மண்ணை வெளியே எடுத்து, குழாய்கள் போன்ற தேவையான பாகங்களை வழங்குகின்றன. கட்டுமான தளத்தில் மண் நீண்ட காலமாக இல்லை, அது சிறப்பு நிலப்பரப்புகளுக்கு அனுப்பப்படுகிறது. மண்ணை அகற்ற ஒரு கேடயத்திற்கு ஒரு நாளைக்கு 30 லாரிகள் தேவை.

சில நேரங்களில் மெட்ரோ பில்டர்கள் மேம்படுத்த வேண்டும். காரணம் பெரும்பாலும் கட்டுமானத்திற்கான இலவச தளங்கள் இல்லாதது. எடுத்துக்காட்டாக, மாஸ்கோ நகரில், மஞ்சள் கோட்டின் Delovoy Tsentr நிலையம் கட்டப்பட்டபோது, கார் பள்ளி உடற்பயிற்சி கூடத்தை விட பெரிய பேட்ச் மீது ஏற்றப்பட்டது. கவசம் நிலத்தடியில் கட்டப்பட வேண்டும், வளையத்திற்குப் பின் வளையத்தைக் குறைக்க வேண்டும்.

பெட்ரோவ்ஸ்கி பூங்காவின் தளத்தில் பொறிமுறையை ஒன்று சேர்ப்பதற்கு மிகக் குறைந்த நேரம் இருந்தது. வழக்கமாக, கவசத்தை ஒன்று சேர்ப்பதற்கு ஒரு மாதம் அல்லது இரண்டு மாதங்கள் ஆகும், மேலும் அதை வேகமாக ஒன்று சேர்ப்பதற்காக, சுமார் 150 டன் எடையுள்ள தலை பகுதி அகற்றப்படவில்லை, ஆனால் 28 மீட்டர் ஆழத்திற்கு முற்றிலும் குறைக்கப்பட்டது. இதற்காக, குழியின் விளிம்பில் 450-500 டன் கிரேன் நிறுவப்பட்டது. அவர் குழியை வீழ்த்த மாட்டார் என்பதை உறுதிப்படுத்த நிபுணர்கள் நிறைய கணக்கீடுகளைச் செய்தனர்.

மாஸ்கோ பில்டர்களும் தங்கள் சொந்த கண்டுபிடிப்புகளைக் கொண்டுள்ளனர். கவசங்களைப் பயன்படுத்தி எஸ்கலேட்டர்களுக்கான சுரங்கப்பாதைகளை உலகில் முதன்முதலில் அமைத்தவர்கள் அவர்கள். வெளிர் பச்சைக் கோட்டின் மரினா ரோஷ்சா நிலையத்தில் இந்த அறிவு பயன்படுத்தப்பட்டது. வெளிநாடுகளில், இந்த நடைமுறை பரவவில்லை, ஏனெனில் ஐரோப்பாவில் நிலையங்கள் முக்கியமாக ஆழமற்ற ஆழத்தில் கட்டப்பட்டுள்ளன மற்றும் எஸ்கலேட்டர்களுக்கான சுரங்கங்கள் கையால் தோண்டப்படுகின்றன.

ஷீல்ட் "லில்லி" இரண்டு வேலை செய்கிறது - இது ஒரே நேரத்தில் இரண்டு பாதைகளுக்கு ஒரு சுரங்கப்பாதையை உருவாக்குகிறது. அதன் எடை 1,600 டன்களை தாண்டியது, "இடுப்பு" சுற்றளவு 10 மீட்டருக்கும் அதிகமாக உள்ளது, அதன் "உயரம்" 66 மீட்டர் ஆகும். அத்தகைய இயந்திரமயமாக்கப்பட்ட சுரங்கப்பாதை-போரிங் வளாகம் அல்லது ஒரு கவசம், அதை பில்டர்கள் அழைப்பது போல், இரண்டு ஆறு மீட்டர் ஒன்றை மாற்ற முடியும்.அதன் முக்கிய நன்மை வேகம். ஒரு நிலையான ஆறு மீட்டர் கவசம் மாதத்திற்கு சுமார் 250 நேரியல் மீட்டர் கடந்து சென்றால், "லில்லி" - 350-400.

இரட்டைப் பாதை சுரங்கங்களை உருவாக்க ராட்சத "லில்லி" தேவை. அவற்றில் உள்ள ரயில்கள் ஒன்றையொன்று நோக்கிச் செல்கின்றன. ஒரு வழக்கமான நிலையத்தில் ஒரு தளத்தின் இருபுறமும் தண்டவாளங்கள் நீட்டினால், புதிய பாதைகளில் அவை மண்டபத்தின் நடுவில் இரண்டு திசைகளில் செல்லும், மேலும் இரண்டு தளங்கள் பக்கங்களிலும் வைக்கப்படும். அதனால்தான் அவை இரட்டைப் பாதை என்று அழைக்கப்படுகின்றன.

இரட்டை பாதை சுரங்கப்பாதையின் முக்கிய நன்மை என்னவென்றால், ஒரு 10-மீட்டர் ராட்சத கேடயம் பயன்படுத்தப்படுகிறது, இரண்டு ஆறு மீட்டர் அல்ல. இந்த கட்டுமான முறை கட்டுமான தளத்தில் உள்ள தொழிலாளர்களின் எண்ணிக்கையையும் குறைக்கிறது: இரண்டு சுரங்கப்பாதைகளுக்கு 200 தொழிலாளர்கள் தேவை, ஒருவருக்கு 130 பேர் தேவை. இந்த தொழில்நுட்பம் செலவுகளை சுமார் 30 சதவீதம் குறைக்கிறது.

இன்று இயந்திரங்கள் பத்து மடங்கு வேகமாக இயங்குகின்றன. ஹெரென்க்னெக்ட், கனடியன் லோவாட் மற்றும் அமெரிக்கன் ராபின்ஸ் ஆகிய அதிநவீன ஜெர்மன் கவசங்களால் சுரங்கங்கள் அமைக்கப்பட்டுள்ளன. மூலம், புத்தம் புதிய "லில்லி", உருவாக்க கிட்டத்தட்ட ஒரு வருடம் எடுத்தது, மேலும் "அல்மிரா" உடன் "அனஸ்தேசியா" போன்ற ஜெர்மன். அவள் ஏப்ரல் மாதம் ஜெர்மனியில் இருந்து கொண்டு வரப்பட்டாள்.

மெட்ரோ கட்டுமான நிலைகள்:

இடம் தேர்வு

முதலாவதாக, தலைநகரின் தொலைதூர பகுதிகளில் மெட்ரோ அமைக்கப்பட்டுள்ளது. இது எத்தனை பேர் வாழ்கிறார்கள், எதிர்காலத்தில் எவ்வளவு வீடுகள் கட்டப்படும், அத்துடன் உள்ளனவா என்பதை கணக்கில் எடுத்துக்கொள்கிறது தொழில்துறை நிறுவனங்கள், வணிகக் கூட்டங்கள் மற்றும் பெரிய அலுவலக மையங்கள், அங்கு மக்கள் தினமும் வேலைக்கு வருகிறார்கள். புதிய நிலையத்திற்கான இடத்தைத் தேர்ந்தெடுப்பது அண்டை மாவட்டங்களின் மக்கள் தொகை மற்றும் மாஸ்கோ பிராந்தியம் போன்ற காரணிகளால் பாதிக்கப்படுகிறது. கார்களின் போக்குவரத்து மிகவும் அடர்த்தியாக இருக்கும் ஒரு நிலையத்தை உருவாக்குவது பெரும்பாலும் தீர்மானிக்கப்படுகிறது.

பொறியியல் ஆய்வு

இந்த கட்டத்தில், திட்டத்தின் சாத்தியக்கூறு ஆய்வின் மேலும் வளர்ச்சிக்குத் தேவையான தகவல்கள் சேகரிக்கப்படுகின்றன வேலை ஆவணங்கள்கட்டுமானத்திற்காக. பகுதி பொறியியல் ஆய்வுகள்சுரங்கப்பாதையின் கட்டுமானத்திற்காக, புவியியல், புவியியல், சுற்றுச்சூழல் மற்றும் பிற வகையான ஆய்வுகள் தேவைக்கேற்ப சேர்க்கப்பட வேண்டும்.

வடிவமைப்பு

இந்த கட்டத்தில், இடும் ஆழம், கட்டமைப்புகளின் வகைகள் மற்றும் நிலத்தடி சுரங்கங்களை ஓட்டும் முறை ஆகியவை தீர்மானிக்கப்படுகின்றன. வடிவமைப்பு மற்றும் மதிப்பீட்டு ஆவணங்கள். எளிமையாகச் சொன்னால், வடிவமைப்பாளர்கள் நிலத்தடி சாலையின் உகந்த "பாதை" மற்றும் நிலையத்தின் இருப்பிடத்தை தீர்மானிக்கிறார்கள்.

கட்டுமானமானது கட்டடக்கலை நினைவுச்சின்னங்கள், மேற்பரப்பில் உள்ள கட்டிடங்கள், பூங்காக்கள் மற்றும் சதுரங்களை சேதப்படுத்தாத வகையில், அதே நேரத்தில் பட்ஜெட்டை முடிந்தவரை குறைவாக செலவழிக்கும் வகையில் திட்டம் தயாரிக்கப்படுகிறது. சுரங்கப்பாதையை நெருங்கினால் இருக்கும் வசதிகள், தேவைப்பட்டால், மெட்ரோ கோடுகளின் கட்டுமானம் மற்றும் செயல்பாட்டின் போது எழும் சத்தம், அதிர்வுகள் மற்றும் தவறான நீரோட்டங்களிலிருந்து இந்த கட்டமைப்புகளின் பொறியியல் பாதுகாப்பு முறைகள் உருவாக்கப்படுகின்றன.

கட்டுமானம்

மேற்பரப்பில் அமைந்துள்ள பொருள்களிலிருந்து, புதிய நிலையம் எவ்வளவு ஆழமாகச் செல்லும் என்பதைப் பொறுத்தது. தெரு நெடுஞ்சாலைகளின் கீழ், மெட்ரோ மிகவும் ஆழமற்ற ஆழத்தில் "மறைக்க" முடியும் - 20 மீட்டருக்கும் குறைவாக. இது மிகவும் சிக்கனமான விருப்பம் மற்றும் பெரும்பாலான புதிய நிலையங்களுக்குத் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது. மேலே இருந்தால் - குடியிருப்பு கட்டிடங்கள், நீங்கள் ஆழமாக "கீழே செல்ல" வேண்டும்.

தோண்டப்பட்ட அகழிகள் மற்றும் குழிகளில் முறையே சுரங்கங்கள் மற்றும் நிலையங்கள் கட்டப்பட்டு பின்னர் மண்ணால் மூடப்பட்டிருக்கும் ஒரு மூடிய கட்டுமான முறை, மேற்பரப்பைத் திறக்காமல், ஒரு திறந்த முறை உள்ளது.

கோடுகளின் கட்டுமானத்தில் மூடிய முறை பயன்படுத்தப்படுகிறது ஆழமான, ஆழமற்ற நிலையங்கள் முக்கியமாக திறந்த வழியில் கட்டப்பட்டுள்ளன.

"ஆழமான" மெட்ரோவின் கட்டுமானம் ஒரு கூண்டுக்கு (லிஃப்ட்) ஒரு தண்டு இடுவதன் மூலம் தொடங்குகிறது, இது மெட்ரோ பில்டர்கள் மற்றும் தேவையான உபகரணங்களை "க்கு வழங்கும். பணியிடம்". உடற்பகுதியைச் சுற்றி உடைக்கும் தளத்தை ஒரு பெரிய படிக்கட்டுக்கு ஒப்பிடலாம். இங்குதான் சுரங்கப்பாதை தொடங்குகிறது. அதே நிலைப்பாட்டில், துளையிட்ட பிறகு, ஒவ்வொரு நாளும் டஜன் கணக்கான டன் மண் மேற்பரப்பில் எடுக்கப்படுகிறது.

ஆழமான நிலையம், அதிக விலை மற்றும் அதிக ஆதாரங்கள் தேவைப்படுகிறது. 2011 இல், மாஸ்கோவில், பெரும்பாலான புதிய நிலையங்களை திறந்த வழியில் அமைக்க முடிவு செய்யப்பட்டது. ஒரு குழி தோண்டி, கான்கிரீட் கட்டமைப்புகளை நிறுவவும், பின் நிரப்பவும் மற்றும் அதன் விளைவாக வரும் நடைபாதையில் தடங்களை இடவும் போதுமானது. இது மலிவானது மட்டுமல்ல, ஆழமான நிலையங்களை உருவாக்குவதை விட மிக வேகமாகவும் உள்ளது.

சுரங்கப்பாதை மற்றும் சுரங்கங்களை வலுப்படுத்துதல் வார்ப்பிரும்பு குழாய்கள் அல்லது நீர்ப்புகா வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் லைனிங் தொகுதிகள் மூலம் மேற்கொள்ளப்படுகிறது.

எஸ்கலேட்டர்கள் நிறுவுதல்

சுரங்கப்பாதை அமைப்பதற்கு இணையாக, நிலையமும் மாற்ற அமைப்பும் கட்டப்பட்டு வருகின்றன, பின்னர் மெட்ரோவில் தகவல்தொடர்புகள் போடப்பட்டு எஸ்கலேட்டர்கள் ஏற்றப்படுகின்றன.

ஆழமான நிலத்தடி மெட்ரோ நிலையங்களில், எஸ்கலேட்டர்கள் நீண்ட சாய்ந்த சுரங்கங்களில் நிறுவப்பட்டுள்ளன - வெளியேறும். அத்தகைய எஸ்கலேட்டர்களின் பெரிய நீளம் அவற்றின் வடிவமைப்பின் வலிமை மற்றும் பிரேக்குகளின் நம்பகத்தன்மை ஆகியவற்றில் சிறப்புத் தேவைகளை விதிக்கிறது.

ஆழமற்ற இடங்களுக்கு, தரையிலிருந்து மாடி படிக்கட்டுகள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. முக்கியமானது என்னவென்றால் - அனைத்து புதிய நிலையங்களிலும் குறைபாடுகள் உள்ளவர்களுக்கான லிஃப்ட் பொருத்தப்பட்டுள்ளது.

உட்புற வடிவமைப்பு

பெருநகர மெட்ரோ உலகின் மிக அழகானதாக கருதப்படுகிறது. பெரும்பாலான நாடுகளில், நிலையங்கள் பயனுள்ளவை மற்றும் ஒன்றிலிருந்து மற்றொன்று பிரித்தறிய முடியாதவை. இப்போது மாஸ்கோ மெட்ரோவின் நிலையங்கள் படி கட்டப்பட்டு வருகின்றன என்ற போதிலும் நிலையான திட்டங்கள், அவை ஒவ்வொன்றும் அதன் சொந்த, சிறப்பு கட்டடக்கலை மற்றும் வடிவமைப்பு தீர்வை உருவாக்குகின்றன.

கட்டுமானத்தில் உள்ள மாஸ்கோ மெட்ரோ நிலையங்களின் வடிவமைப்பு திட்டங்களை நீங்கள் பார்க்கலாம்.

வழக்கமான திட்டங்கள்:

ஆழமற்ற நிலையங்களுக்கு, மூன்று முக்கிய வகைகள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன:

வால்ட் ஸ்டேஷன், நெடுவரிசைகள் இல்லாத திறந்த தளம்;
மேடையின் நடுவில் உள்ள நெடுவரிசைகளுடன் இரண்டு இடைவெளி (ஆழமற்ற நிலையங்களுக்கு);
மூன்று இடைவெளி (மேலோட்டமான நிலையங்களுக்கு).

மாஸ்கோவின் மையத்தில், வரலாற்று கட்டிடங்களின் அடர்த்தி காரணமாக, இரண்டு வகையான ஆழமான அடுக்கு நிலையங்களின் பழைய வகை பயன்படுத்தப்படுகிறது - நெடுவரிசை மற்றும் பைலான்.

மெட்ரோ கட்டுபவர்களுக்கு உதவும் தொழில்நுட்பங்கள்

சுரங்கப்பாதை வளாகங்கள்

1930 களில், மாஸ்கோ மெட்ரோவின் முதல் நிலையங்கள் கையால் கட்டப்பட்டன: ஒரு தேர்வு மற்றும் திணி மூலம். இன்று, மேம்பட்ட தொழில்நுட்பங்கள் மெட்ரோ பில்டர்களின் ஆயுதக் களஞ்சியத்தில் உள்ளன. சுரங்கப்பாதை சுரங்கங்களை அமைப்பதற்கு, "ஓட்டுநர் கவசம்" எனப்படும் முழு தானியங்கி கனரக-கடமை அமைப்பு பயன்படுத்தப்படுகிறது. அநேகமாக, அதை ஒரு "எஃகு புழு" உடன் ஒப்பிடலாம், இது பாறை வெகுஜனத்தின் வழியாக ஒரு பாதையைத் துளைத்து, முடிக்கப்பட்ட சுரங்கப்பாதையை விட்டுச்செல்கிறது.

புராணத்தின் படி, உலகின் முதல் "சுரங்கப்பாதை கவசத்தை" கண்டுபிடித்த ஆங்கிலேயர் மார்க் புருனல், கடற்படையில் பணிபுரிந்தபோது ஒரு சாதாரண கப்பல் புழுவின் "வேலைக்கு" பழக்கப்பட்ட பிறகு உண்மையில் அத்தகைய வடிவமைப்பைக் கொண்டு வந்தார். மொல்லஸ்கின் தலை ஒரு கடினமான ஷெல்லால் மூடப்பட்டிருப்பதை அவர் கவனித்தார், அதன் துண்டிக்கப்பட்ட விளிம்புகளின் உதவியுடன் புழு மரத்தில் சலித்து, பத்தியின் சுவர்களில் சுண்ணாம்பு ஒரு மென்மையான பாதுகாப்பு அடுக்கை விட்டுச் சென்றது.

1817 ஆம் ஆண்டில், ரஷ்ய பேரரசர் அலெக்சாண்டர் I செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கில் நெவாவின் கீழ் ஒரு சுரங்கப்பாதையை வடிவமைக்கும் கோரிக்கையுடன் புரூனலுக்குத் திரும்பியபோது, சுரங்கப்பாதைகளின் கட்டுமானத்தை பெரிதும் எளிதாக்கும் ஒரு இயந்திரத்தின் யோசனை வடிவம் பெற்றது. உண்மை, பொறியாளர் ரஷ்யாவில் வேலை செய்வதில் வெற்றிபெறவில்லை - இறுதியில் பேரரசர் விரும்பிய இடத்தில் ஒரு பாலம் கட்ட முடிவு செய்தார்.

ஆயினும்கூட, 1818 ஆம் ஆண்டில், புருனெலின் முதல் கேடயம் காப்புரிமை பெற்றது, மேலும் 1825 ஆம் ஆண்டில், அதன் உதவியுடன், தேம்ஸின் கீழ் ஒரு சுரங்கப்பாதை கட்டுமானம் தொடங்கியது.

முதல் இயந்திரத்தில், 36 சுரங்கத் தொழிலாளர்கள் உடனடியாக மண்ணைத் தேர்ந்தெடுத்தனர், ஒவ்வொன்றும் தங்கள் சொந்த கலத்தில் அமைந்துள்ளது. ஒரு சில சென்டிமீட்டர் தரையில் தோண்டிய பிறகு, கவசம் சிறிது முன்னோக்கி நகர்த்தப்பட்டது. தொடர்ந்து கசியும் நீரால் (இந்த இரட்டை சுரங்கப்பாதையின் பெட்டகங்களுக்கு மேல் ஆற்றின் அடிப்பகுதி சில மீட்டர்கள் மட்டுமே இருந்தது) இது எளிதான வேலை அல்ல. முகத்தில் பல வெள்ளம் ஏழு தொழிலாளர்களின் உயிரைக் கொன்றது, ஒருமுறை புருனெலின் மகன் கிட்டத்தட்ட இறந்துவிட்டான். மேலும், நிலத்தடி கட்டுமான தளத்தில் சதுப்பு வாயு ஒன்றுக்கு மேற்பட்ட முறை எரிந்தது. இன்னும் வேலை வெற்றியுடன் முடிந்தது.

அற்புதமான அமைப்பு திறக்கப்பட்ட முதல் நாளில், 15 ஆயிரம் பேர் சுரங்கப்பாதை வழியாக சென்றனர். அப்போதிருந்து, கிரேட் பிரிட்டன் கேடயம் துளையிடுதலின் முன்னோடியாகக் கருதப்படுகிறது, மேலும் சிறப்பு இலக்கியத்தில் கேடயம் முறையே "லண்டன்" என்று அழைக்கப்படுகிறது.

நம் நாட்டில், மெட்ரோ கட்டுமானத்தில், சுரங்கப்பாதை கவசம் முதன்முதலில் 1934 இல் தியேட்டர் சதுக்கத்திற்கும் லுபியங்காவிற்கும் இடையில் மாஸ்கோ மெட்ரோவின் முதல் கட்டத்தின் கடினமான பகுதியை ஓட்டுவதற்கு பயன்படுத்தப்பட்டது. மாஸ்கோ மெட்ரோவின் இரண்டாம் கட்ட கட்டுமானத்தின் போது, 42 கேடயங்கள் ஏற்கனவே ஒரே நேரத்தில் பாதைகளில் வேலை செய்தன - பயன்படுத்தப்பட்ட உபகரணங்களின் அளவின் அடிப்படையில் ஒரு சாதனை. அப்போதிருந்து, தலைநகரில் 70% க்கும் அதிகமான மெட்ரோ சுரங்கப்பாதைகள் இந்த தொழில்நுட்பத்தைப் பயன்படுத்தி கட்டப்பட்டுள்ளன.

முதல் கவசங்களில், ஏற்கனவே குறிப்பிட்டுள்ளபடி, மண் ஒரு ஜாக்ஹாமரைப் பயன்படுத்தி தொழிலாளர்களால் கைமுறையாக தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது மற்றும் தள்ளுவண்டிகளில் ஏற்கனவே கட்டப்பட்ட சுரங்கப்பாதை வழியாக அகற்றப்பட்டது. கவசத்தை முன்னோக்கி நகர்த்த, திருகு ஜாக்குகள் பயன்படுத்தப்பட்டன, இது சுரங்கப்பாதை புறணியின் முடிக்கப்பட்ட பகுதிக்கு எதிராக ஓய்வெடுத்து காரை முன்னோக்கி தள்ளியது.

சுரங்கப்பாதைகளின் பரிமாணங்கள் வளர்ந்தன, மேலும் "புழு" வடிவமைப்பும் மேம்படுத்தப்பட்டது: கிடைமட்ட தளங்கள் அதன் முன் பகுதியில் தோன்றின, இது தொழிலாளர்கள் இரண்டு (மற்றும் சில நேரங்களில் இன்னும்) அடுக்குகளில் இருந்து ஒரே நேரத்தில் மண்ணை உருவாக்க அனுமதித்தது. இருப்பினும், அதிக அளவு உடல் உழைப்பு மற்றும் அடிக்கடி விபத்துக்கள் காரணமாக, ஊடுருவல் விகிதம் விரும்பத்தக்கதாக இருந்தது.

பெரிய கூறுகளிலிருந்து - ஆரம்பத்தில் - வார்ப்பிரும்பு குழாய்களிலிருந்து ஒரு நூலிழையால் ஆன புறணியைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம் செயல்முறை கணிசமாக துரிதப்படுத்தப்பட்டது. சுரங்கப்பாதைகளை உருவாக்கும் ராட்சத வளையங்கள் பல தனிமங்களிலிருந்து சேகரிக்கத் தொடங்கின.

சுரங்கப்பாதை வளாகங்களின் "பரிணாமத்தின்" அடுத்த கட்டம் "தரையில் சுமை" என்று அழைக்கப்படும் கட்டமைப்புகளின் வளர்ச்சியாகும். அத்தகைய கவசத்தின் செயல்பாட்டின் போது, பாறை முதலில் சீல் செய்யப்பட்ட அறைக்குள் செலுத்தப்படுகிறது, அதில் இருந்து ஒரு திருகு கன்வேயரைப் பயன்படுத்தி "இறைச்சி சாணை" கொள்கையின்படி மண் அகற்றப்படுகிறது.

இன்று, சுரங்கப்பாதைகள் மிகவும் கடினமான பொறியியல் மற்றும் புவியியல் நிலைமைகளில் கட்டப்பட்டு வருகின்றன, மேலும் நவீன கவசங்கள் நிலையற்றவை உட்பட பல்வேறு மண்ணில் சுரங்கப்பாதைக்கு வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன. வளாகங்கள் இரண்டு சுழற்சிகளில் செயல்படுகின்றன: முதலில் அவை மண்ணை உருவாக்குகின்றன, பின்னர் அவை லைனிங்கை உருவாக்குகின்றன, தொகுதிகளை நிறுவுகின்றன. இன்று "ஓட்டுநர்" கவசங்களின் சராசரி வேகம் மாதத்திற்கு 250 - 300 மீ, சராசரி செலவு- 13 - 15 மில்லியன் யூரோக்கள்.

சுரங்கப்பாதை கவசங்களின் உதவியுடன் எஸ்கலேட்டர் மண்டலங்களுக்கு சாய்ந்த சுரங்கங்களை உலகில் முதன்முதலில் அமைத்தவர்கள் மாஸ்கோ பில்டர்கள். Mosmetrostroy இன் உத்தரவின்படி, கனடிய நிறுவனமான லோவாட் 11 மீ வெளிப்புற விட்டம் கொண்ட ஒரு சுரங்கப்பாதை துளையிடும் வளாகத்தை உருவாக்கி தயாரித்தது, அதன் பயன்பாட்டின் மூலம் தலைநகரின் மெட்ரோ பில்டர்கள் முதலில் எஸ்கலேட்டர்களுக்கான கேடயம் சுரங்கப்பாதையை உருவாக்கினர். இது லியுப்லின்ஸ்கோ-டிமிட்ரோவ்ஸ்காயா மெட்ரோ பாதையில் உள்ள மரினா ரோஷ்சா நிலையத்தில் நடந்தது.

மூலம், மெட்ரோ பில்டர்களின் அன்றாட வாழ்க்கை காதல் இல்லாதது அல்ல: ஒருமுறை உலகப் புகழ்பெற்ற சுரங்கப்பாதை கவசங்கள் LOVAT இன் நிறுவனர் ரிச்சர்ட் லோவாட், தனது நிறுவனம் தயாரிக்கும் அனைத்து வளாகங்களும் மரியாதைக்குரிய பெண் பெயர்களைக் கொண்டிருக்கும் என்று முடிவு செய்தார். நிலத்தடி வேலைகளின் புரவலர், செயிண்ட் பார்பரா. அவரது ஒளி கையால், ஒரு பாரம்பரியம் பிறந்தது - கேடயங்களுக்கு பெண் பெயர்களை ஒதுக்க. அதனால்தான் "கிளாடியா", "கத்யுஷா", "போலினா" மற்றும் "ஓல்கா" என்ற பெயர்களைக் கொண்ட கார்கள் மாஸ்கோவில் வேலை செய்கின்றன.

புவியியல் சிக்கல்களின் தீர்வு

நிலத்தடி சுரங்க சுரங்கப்பாதைகளின் மிகவும் நயவஞ்சகமான எதிரி புதைமணல்: தண்ணீரில் ஊறவைத்த கடற்பாசி போன்ற 10-15% களிமண் கலவையுடன் கிட்டத்தட்ட தூசி நிறைந்த மணல்.

கடந்த நூற்றாண்டின் 30 களில், தலைநகரில் முதல் மெட்ரோ கட்டப்பட்டபோது, மெட்ரோ கட்டுபவர்கள் மிகவும் கடினமான நீர்நிலை நிலைமைகளை எதிர்கொண்டனர். அதே நேரத்தில், மண் சரிவு மற்றும் சுரங்கப்பாதைகளை அச்சுறுத்தும் பிற பொதுவான சிக்கல்களுக்கு எதிராக ஒரு அமைப்பு பயன்படுத்தப்பட்டது, இது இன்றுவரை மிகவும் சிந்தனைமிக்க மற்றும் நம்பகமான ஒன்றாக கருதப்படுகிறது. நாம் ஒரு எளிய ஆனால் பயனுள்ள அமைப்பின் அடிப்படையில் மண் உறைபனி பற்றி பேசுகிறோம்.

உறைபனிக்கு பல வழிகள் உள்ளன, அவற்றில் பழமையானது "உப்பு" என்று அழைக்கப்படுகிறது..

வேலை செய்யும் இடம் பெர்மாஃப்ரோஸ்ட் சுவரால் மொத்த நீர்வாழ்விலிருந்து வேலி அமைக்கப்பட்டுள்ளது. -12 டிகிரி வெப்பநிலையில் ஒரு மீட்டர் அல்லது இரண்டு தடிமன் கொண்ட உறைந்த மண் நடைமுறையில் பாறைகளின் எந்த அழுத்தத்தையும் தாங்கும் மற்றும் நிலத்தடி நீரின் ஊடுருவலை முழுமையாக எதிர்க்கிறது. நிலத்தடியில் குளிர்ச்சியை எவ்வாறு அகற்றுவது? சிறப்பு குளிர்பதன இயந்திரங்களிலிருந்து செயற்கை சாதனங்களின் உதவியுடன் இது பெறப்படுகிறது.

குளிரூட்டும் இயந்திரம், குளிர்பதனப் பொருள் (திரவ அம்மோனியா, ஃப்ரீயான், முதலியன), தொட்டிகளில் இருந்து தயாரிக்கப்பட்ட உறைபனி நெடுவரிசைகளில் இருந்து எடுத்துச் செல்கிறது என்ற உண்மையை அடிப்படையாகக் கொண்டது. சூழல்வெப்பம். அதன் நீராவிகள் மீண்டும் ஒரு அமுக்கி மற்றும் ஒரு மின்தேக்கியின் உதவியுடன் திரவமாக்கப்படுகின்றன, மேலும் ஆவியாக்கியில் உருவாகும் குளிர், உறைபனி அல்லாத வேலை செய்யும் கால்சியம் குளோரைடு உப்புநீரை குளிர்விக்கப் பயன்படுகிறது. -25 டிகிரி வெப்பநிலையில் உப்புநீரானது குளிரூட்டும் அமைப்பில் நுழைகிறது. அதன் நிறுவலுக்கு, 150 - 200 மில்லிமீட்டர் விட்டம் கொண்ட கிணறுகள் சுரங்கத்தின் விளிம்பில் ஒருவருக்கொருவர் ஒரு மீட்டர் தொலைவில் துளையிடப்படுகின்றன. இரட்டை குழாய்களைக் கொண்ட உறைபனி நெடுவரிசைகள் கிணறுகளில் குறைக்கப்படுகின்றன. உறைபனி உப்பு நடுத்தர குழாய் வழியாக நுழைகிறது, மற்றும் வெளிப்புற குழாய் வழியாக, தரையில் இயற்கையான வெப்பத்திற்குப் பிறகு, அது குளிர்பதன இயந்திரத்திற்குத் திரும்புகிறது. இதனால், உப்புநீரின் சுழற்சி தொடர்கிறது.

குளிர்பதன இயந்திரத்தின் செயல்பாட்டிற்கு சுமார் ஒரு மாதத்திற்குப் பிறகு, தனிப்பட்ட உறைபனி நெடுவரிசைகளைச் சுற்றியுள்ள மண் ஒரு ஒற்றைக்கல் வெகுஜனமாக உறைகிறது, இது நிலத்தடி நீரின் ஊடுருவல் மற்றும் சுவர்கள் உதிர்தல் ஆகியவற்றிலிருந்து சுரங்க தளத்தை பாதுகாக்கிறது. இப்போது குளிர்பதன இயந்திரம் அதன் சுவர்கள் வேலை செய்து சரி செய்யப்படும் வரை மட்டுமே பெர்மாஃப்ரோஸ்ட் வளையத்தை ஆதரிக்க வேண்டும்.

மிகவும் நவீன வழி திரவ நைட்ரஜனைப் பயன்படுத்தி குறைந்த வெப்பநிலை உறைதல் ஆகும்.. இது ஒரு நிறமற்ற திரவமாகும், இதன் ஆவியாதல் வெப்பநிலை மிகவும் குறைவாக உள்ளது (வளிமண்டல அழுத்தத்தில் இது -195.8 o C ஆகும்).

குறைந்த வெப்பநிலையில் வளிமண்டலக் காற்றை திரவமாக்கி, பின்னர் வெவ்வேறு ஆவியாதல் வெப்பநிலைகளைக் கொண்ட திரவ நைட்ரஜன் மற்றும் ஆக்ஸிஜனாகப் பிரிப்பதன் மூலம் சிறப்புத் தாவரங்களில் திரவ நைட்ரஜன் பெறப்படுகிறது. திரவ நைட்ரஜன் சிறப்பு கொள்கலன்களில் (டாங்கிகள்) கொண்டு செல்லப்படுகிறது.

குளிர்பதன அலகு மூடிய அமைப்பில் மட்டுமே பயன்படுத்தக்கூடிய மற்ற தொழில்துறை குளிர்பதனப் பொருட்கள் (அம்மோனியா, ஃப்ரீயான்) போலல்லாமல், திரவ நைட்ரஜன் ஒரு முறை பயன்படுத்தப்படுகிறது (ஆவியாக்கும் வாயு சுற்றுச்சூழலில் வெளியிடப்படுகிறது).

திரவ நைட்ரஜனைப் பயன்படுத்தி குறைந்த வெப்பநிலை உறைபனி முறையானது வழக்கமான (உப்புநீர்) உறைபனியுடன் ஒப்பிடும்போது பல நன்மைகளைக் கொண்டுள்ளது. திரவ நைட்ரஜனுடன் உறையும் போது, உறைபனி நிலையங்கள் மற்றும் குழாய் நெட்வொர்க்குகள் தேவையில்லை. தொட்டிகளில் இருந்து கட்டுமான தளத்திற்கு வழங்கப்படும் திரவ நைட்ரஜன் உடனடியாக உறைபனி நெடுவரிசைகளில் வெளியிடப்படுகிறது. உறைபனி விகிதம் அதிகரிக்கிறது, இது அதிக நிலத்தடி நீர் வடிகட்டுதல் விகிதங்களில் குறிப்பாக முக்கியமானது, அதே போல் வெப்ப மற்றும் கனிமமயமாக்கப்பட்ட நீர் நுழையும் போது. 30% வரை நீர் உள்ளடக்கம் கொண்ட 1 மீ 3 மண்ணை உறைய வைப்பது 1000 லிட்டர் திரவ நைட்ரஜனைப் பயன்படுத்துகிறது. திரவ நைட்ரஜன் வெடிப்பு மற்றும் தீ எதிர்ப்பு மற்றும் நச்சுத்தன்மையற்றது.

இருப்பினும், இந்த இரண்டு முறைகளும் சமீபத்திய காலங்களில்மிகவும் அரிதாகவே பயன்படுத்தப்படுகின்றன. திரவ நைட்ரஜன் ஒரு நியாயமற்ற விலையுயர்ந்த இன்பம், தவிர, மண்ணை "போராட" ஒரு மாதத்திற்கும் மேலாக எடுக்கும். எனவே, இன்று உறைதல் என்பது சாய்ந்த எஸ்கலேட்டர் சுரங்கங்களை ஓட்டும் போது மட்டுமே பயன்படுத்தப்படுகிறது.

மற்ற சந்தர்ப்பங்களில், மிகவும் மேம்பட்ட மற்றும் மிகவும் சிக்கனமான மாற்று உள்ளது - ஜெட் க்ரூட்டிங் தொழில்நுட்பம் அல்லது ஜெட் க்ரூட்டிங். இது ஒரே நேரத்தில் அழித்து, உயர் அழுத்த சிமெண்ட் மோட்டார் ஜெட் உடன் மண்ணை கலப்பதை அடிப்படையாகக் கொண்ட ஒரு மண் உறுதிப்படுத்தல் முறையாகும். மண்ணின் ஜெட் க்ரூட்டிங் விளைவாக, 600 - 2000 மிமீ விட்டம் கொண்ட உருளை நெடுவரிசைகள் அதில் உருவாகின்றன.

ஜப்பான், இத்தாலி, இங்கிலாந்து ஆகிய மூன்று நாடுகளில் இந்த தொழில்நுட்பம் கிட்டத்தட்ட ஒரே நேரத்தில் தோன்றியது. பொறியியல் யோசனை மிகவும் பயனுள்ளதாக இருந்தது, கடந்த பத்தாண்டுகளில் அது உடனடியாக உலகம் முழுவதும் பரவியது.

தொழில்நுட்பத்தின் சாராம்சம் என்னவென்றால், உயர் அழுத்த ஜெட் சிமென்ட் மோர்டரின் ஆற்றலை அழிக்கவும், ஒரே நேரத்தில் சிமென்ட் மோர்டருடன் மண்ணை கலக்கவும் (இடத்தில் கலக்கவும்) பயன்படுத்துவதாகும். இதன் விளைவாக, ஒரு புதிய பொருளிலிருந்து மண் மாசிஃபில் குவியல்கள் உருவாகின்றன - மண் கான்கிரீட் - போதுமான உயர் தாங்கி மற்றும் ஊடுருவக்கூடிய பண்புகளுடன்.

மண் கான்கிரீட் குவியல்களை நிறுவுதல் இரண்டு நிலைகளில் மேற்கொள்ளப்படுகிறது: நேரடி உற்பத்தி (ஒரு கிணறு தோண்டுதல்) மற்றும் துரப்பணம் சரத்தின் தலைகீழ் ஓட்டம். தலைகீழ் இயக்கத்தின் போது, நெடுவரிசை அதன் ஒரே நேரத்தில் சுழற்சியுடன் உயர்த்தப்படுகிறது.

ஜெட் க்ரூட்டிங் உதவியுடன், மிகவும் வலுவான அடித்தள குழி பெறப்படுகிறது, மேலும் எந்த கட்டிடங்களுக்கும் நம்பகமான அடித்தளங்கள் கட்டப்பட்டுள்ளன. ஒரு குவியல் புலம் ஒரு செக்கர்போர்டு வடிவத்தில் உருவாக்கப்பட்டது, ஒரு குவியல் மற்றொன்று மேலெழுகிறது, மற்றும் ஒரு ஒற்றைக்கல் பெறப்படுகிறது - ஒரு பாறை. மேலும் நீங்கள் அதில் எதையும் உருவாக்கலாம். இந்த தொழில்நுட்பம் குறிப்பாக பொருட்களை உருவாக்க தேவையான போது பயனுள்ளதாக இருக்கும் மணல் தரை, மென்மையான-பிளாஸ்டிக் களிமண்ணில் அல்லது மற்ற மென்மையான மண்ணில்.

இந்த தொழில்நுட்பங்களுக்கு நன்றி, இன்று மெட்ரோ பில்டர்கள் மிகவும் கடினமான புவியியல் நிலைமைகளில் வேலை செய்ய முடியும், தலைநகரின் புதிய பகுதிகளுக்கு மெட்ரோவை இட்டுச் செல்லும் சுரங்கங்களை இடுகின்றனர்.

« விலைமதிப்பற்ற » கருவிகள்

மெட்ரோ கட்டுமானத்தில் நானோ தொழில்நுட்பங்கள் இல்லாமல் இல்லை. இன்று, பில்டர்கள் புதுமையான கருவிகளைப் பயன்படுத்தலாம் - வைர வேலை பயிற்சிகள், அரைக்கும் வெட்டிகள் மற்றும் ஸ்டிங்ஸ்..

ஆரம்பத்தில், வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் மற்றும் பிறவற்றை துளையிடுவதற்கு இந்த அறிவு பயன்படுத்தப்பட்டது கட்டிட பொருட்கள்மேலும் இது மிகவும் வசதியானதாக மாறியது, இது பாறை மண்ணில் சிக்கலான சுரங்க வேலைக்கு பயன்படுத்தத் தொடங்கியது. இது வேலையின் பாதுகாப்பின் அளவையும் ஊடுருவலின் வேகத்தையும் கணிசமாக அதிகரிக்கிறது - கட்டுமானம் சில நேரங்களில் உண்மையில் துரிதப்படுத்தப்படுகிறது. சுவாரஸ்யமாக, "வைர" உபகரணங்களின் விலை வழக்கத்தை விட அதிகமாக இல்லை - விலையில் உள்ள வேறுபாடு 10 - 15% மட்டுமே.

பாரம்பரிய காலாவதியான கருவிகள் அத்தகைய பல தொழில்நுட்ப நன்மைகளை வழங்க முடியாது. எனவே, ஒரு வைர துரப்பணம் எந்த விமானத்திலும் எந்த கோணத்திலும் துளைகளை உருவாக்க முடியும், விளிம்பு முறையைப் பயன்படுத்தி, நீங்கள் விரும்பிய அளவின் வழக்கமான செவ்வக துளைகளைப் பெறலாம், மேலும் நீங்கள் ஒரு சிறந்த விளிம்பைப் பெறுவீர்கள். "விலைமதிப்பற்ற" கருவிகள் குறுகிய மற்றும் தடைபட்ட இடங்களில் வேலை செய்ய உங்களை அனுமதிக்கின்றன, அவை எந்தவொரு கடினத்தன்மையின் பொருளையும் கையாள முடியும். மிக முக்கியமாக, முறை அமைதியானது மற்றும் சுற்றுச்சூழல் நட்பு.

நீங்கள் பத்தியிலிருந்து ஒரு ரகசியத்தை உருவாக்கப் போவதில்லை என்றால், நீங்கள் "பெர்லின்" வழியில் தோண்டலாம்: ஒரு அகழி தோண்டப்படுகிறது, சுவர்கள் மற்றும் எதிர்கால பத்தியின் கூரை அதில் கட்டப்பட்டுள்ளன, அதன் பிறகு எல்லாம் தூங்குகிறது. ஆனால் அக்கம்பக்கத்தினர் பார்க்க வருவார்கள், எல்லோரும் அதையே விரும்புகிறார்கள், பெரியவர்கள் மட்டுமே, இதன் விளைவாக, யாரோ தற்செயலாக நரகத்தை தோண்டி எடுக்கிறார்கள். "பாரிசியன்" முறையின்படி, கவனிக்கப்படாமல் தோண்டுவது நல்லது: ஒரு செங்குத்து கிணறு தோண்டப்பட்டு, அதிலிருந்து ஒரு அடிட் பக்கவாட்டாக வழிநடத்தப்படுகிறது.

எங்கே தோண்டுவது

மணல் கலந்த மண் சிறந்தது. ஒரு காலத்தில், 140 மீட்டர் நீளமுள்ள புகழ்பெற்ற "டன்னல் 29" உட்பட பெர்லின் சுவரின் கீழ் பத்திகளை தோண்டுவதை அவர்கள் சாத்தியமாக்கினர். களிமண் தோண்டுவது கடினம், மேலும் இடைநிலை நீரில் தடுமாறும் வாய்ப்பு அதிகம். பாடத்திட்டத்தின் முழுப் பாதையிலும் முன்கூட்டியே கிணறுகளைத் துளைத்து, நீங்கள் என்ன கையாள்வீர்கள் என்பதைக் கண்டுபிடிப்பது பயனுள்ளது.

எப்படி வலுப்படுத்துவது

நீங்கள் சுவர்கள் மற்றும் கூரையை வலுப்படுத்தாமல் ஒரு அடித் தோண்டினால், மேலே வாழ்க்கை தேதிகளுடன் ஒரு ஸ்லாப் வைக்கவும். நீங்கள் நிரப்பும்போது, உறவினர்கள் தங்களை ஒரு பஃபே அட்டவணைக்கு மட்டுப்படுத்த முடியும். ஆனால் ஒவ்வொரு அரை மீட்டருக்கும் ஒரு ஆதரவுடன் நிச்சயமாக வலுப்படுத்துவது நல்லது - தார் பலகைகளின் சட்டகம். அது தயாரானதும், காசா பகுதியிலிருந்து இஸ்ரேல் வரையிலான இரகசிய சுரங்கப்பாதைகளில் பாலஸ்தீனியர்கள் செய்வது போல், சுவர்கள் மற்றும் கூரைகள் பலகைகளால் நன்கு மூடப்பட்டிருக்க வேண்டும் அல்லது கான்கிரீட் செய்ய வேண்டும்.

எப்படி சித்தப்படுத்துவது

சுரங்கப்பாதையை உலர வைக்க, அது ஒரு சாய்வின் கீழ் செய்யப்பட வேண்டும். கட்டாய காற்றோட்டத்தை ஏற்பாடு செய்வது விரும்பத்தக்கது: நுழைவாயிலில் ஒரு விசிறி மற்றும் கட்டமைப்பின் முழு நீளத்துடன் துளைகள் கொண்ட குழாய்கள். முற்றுகையிடப்பட்ட நகரத்திலிருந்து மக்கள் வெளியேறிய சரஜெவோவில் உள்ள "வாழ்க்கை சுரங்கப்பாதையின்" சிக்கல்களில் ஒன்று காற்றோட்டம் இல்லாதது. இதன் விளைவாக, நாங்கள் ஆக்ஸிஜன் முகமூடிகளைப் பெற வேண்டியிருந்தது.

எப்படி தூக்கம் வராது

உங்கள் சொந்த நிலத்தில் மட்டுமே நிலத்தடி பாதையை தோண்ட முடியும். இல்லையெனில், அது கண்டுபிடிக்கப்பட்டால், அது மறைக்கப்படும், மேலும் நீங்கள் நிகழ்வுக்கு பணம் செலுத்துவீர்கள். செயல்முறையைத் தொடங்குவதற்கு முன், வழியில் கேபிள்கள், எண்ணெய் குழாய்கள் மற்றும் ஏவுகணைக் குழிகள் உள்ளதா என்பதைக் கண்டறியவும். ஆழமான ஸ்கேனர் இதற்கு உதவும். மற்றும் கார்பன் டை ஆக்சைடு மற்றும் மீத்தேன் நிலத்தடி வாயு பகுப்பாய்விகள் சேதமடையாது, இல்லையெனில் சுரங்கப்பாதை வேறுபட்டதாக இருக்கும் - ஒரு பிரகாசமான ஒளி மற்றும் கருணை உணர்வுடன் ஒரு விமானம்.

ஷீல்ட் "லில்லி" இரண்டு வேலை செய்கிறது - இது ஒரே நேரத்தில் இரண்டு பாதைகளுக்கு ஒரு சுரங்கப்பாதையை உருவாக்குகிறது. இந்த இயந்திரம் அதன் "சகோதரிகளை" விட பெரியது மற்றும் வேகமானது, மேலும் பெண் பெயர்களைக் கொண்டுள்ளது: "அல்மிரா", "ஓல்கா", "ஸ்வெட்லானா", "விக்டோரியா", "அனஸ்தேசியா" ... நவீன தொழில்நுட்பம், நிச்சயமாக, இதற்குப் பொருந்தாது. 1930 களில் மாஸ்கோ சுரங்கப்பாதையின் முதல் நிலையங்களை கட்டிய ஒரு பிக் மற்றும் ஒரு மண்வெட்டி.

அதன் எடை 1,600 டன்களை தாண்டியது, "இடுப்பு" சுற்றளவு 10 மீட்டருக்கும் அதிகமாக உள்ளது, அதன் "உயரம்" 66 மீட்டர் ஆகும். இந்த "பெண்"-மாபெரும் லிலியா என்ற பெயரைக் கொண்டுள்ளது, இது ஒரு பூ அல்லது உடையக்கூடிய பெண்ணை நினைவூட்டுகிறது, ஆனால் இரும்பு இயந்திரத்தை அல்ல. "லிலியா" சுரங்கப்பாதைக்கு சுரங்கங்களை அமைக்கிறது. அத்தகைய ஒரு இயந்திரமயமாக்கப்பட்ட சுரங்கப்பாதை-போரிங் வளாகம், அல்லது ஒரு கவசம், அதை பில்டர்கள் அழைப்பது போல், இரண்டு ஆறு மீட்டர் ஒன்றை மாற்ற முடியும். 2017 ஆம் ஆண்டுக்கு முன்னதாக, லிலியா கோசினோ மற்றும் யூகோ-வோஸ்டோச்னயா நிலையங்களுக்கு இடையே சுரங்கப்பாதை அமைக்கத் தொடங்கினார்.

இந்த நிகழ்வு முக்கியத்துவம் வாய்ந்ததாக மெட்ரோ கட்டுபவர்கள் கருதுகின்றனர். இந்த வளாகம் மாஸ்கோவிற்கு தனித்துவமானது: இது மற்றவற்றை அளவு மட்டுமல்ல, திறன்களிலும் மிஞ்சும். "லில்லி" பேவ்ஸ், அதனுடன் வெவ்வேறு பக்கங்கள்இரண்டு ரயில்கள் ஒரே நேரத்தில் இயக்கப்படுகின்றன. அதன் முக்கிய நன்மை வேகம். ஒரு நிலையான ஆறு மீட்டர் கவசம் மாதத்திற்கு சுமார் 250 நேரியல் மீட்டர் கடந்து சென்றால், "லில்லி" - 350-400.

"பலவீனமான" பெயர்களைக் கொண்ட சக்திவாய்ந்த இயந்திரங்கள்

பாரம்பரியத்தின் படி, சுரங்கப்பாதை வளாகங்களுக்கு பெண் பெயர்கள் வழங்கப்படுகின்றன. இந்த வழக்கம் உலகப் புகழ்பெற்ற LOVAT நிறுவனத்தின் நிறுவனர் ரிச்சர்ட் லோவாட்டின் லேசான கையால் தோன்றியது. நிலத்தடி வேலைகளின் புரவலரான செயின்ட் நினைவாக, தனது நிறுவனத்தின் கேடயங்கள் பெண் பெயர்களைக் கொண்டிருக்கும் என்று அவர் முடிவு செய்தார்.பார்பரா. இன்று, அலனா, நடாலியா, கிளாடியா, ஓல்கா, ஈவா, ஸ்வெட்லானா, விக்டோரியா, போலினா மற்றும் பிற "பெண்கள்" மெட்ரோவில் கடினமான ஆண்களின் வேலையைச் செய்கிறார்கள்.

இடையே சராசரி தூரம்நிலையங்கள் - 2-2.5 கிலோமீட்டர். ரயில் அவர்களை மூன்று நிமிடங்களில் கடந்து செல்கிறது, மேலும் சுரங்கப்பாதை வளாகம் ஒரு நாளில் 12 மீட்டர்களைக் கடக்கிறது. சுரங்கப்பாதை கட்டும் போது மாதத்திற்கு 350 மீட்டர் கடந்து செல்வது ஒரு நல்ல குறிகாட்டியாகும். கடினமான புவியியல் நிலைமைகள் இருந்தபோதிலும், சில "பெண்கள்" வேகமாக சமாளிக்கிறார்கள். எடுத்துக்காட்டாக, டாட்டியானா 2.8 கிலோமீட்டருக்கு மேல் பயணித்து, ஓச்சகோவோ மற்றும் மிச்சுரின்ஸ்கி ப்ராஸ்பெக்ட் நிலையங்களை வலதுபுறம் இயங்கும் சுரங்கப்பாதையுடன் இணைத்தது.

இரும்பு "புழு" இல் வழிசெலுத்தல் மின்னணுவியல் மற்றும் ஓய்வு அறை

கவசம் கட்டுமான தளத்திற்கு பகுதிகளாக கொண்டு வரப்பட்டு, ஒரு சிறப்பு குழியில் தளத்தில் கூடியிருக்கிறது, இது பில்டர்கள் பெருகிவரும் அறை என்று அழைக்கப்படுகிறது. அதன் அளவு ஒரு கால்பந்து மைதானத்தை விட குறைவாக இல்லை - 60 முதல் 70 மீட்டர். இது ஒரு புதிய சுரங்கப்பாதையின் தொடக்கமாக இருக்கும். கார் அதன் பயணத்தை அதே அறையில் முடிக்கும், ஆனால் வேறு பெயரில் - அகற்றுதல். அங்கு அது அகற்றப்பட்டு புதிய சுரங்கப்பாதை அமைக்கும் பணிக்கு கொண்டு செல்லப்படும்.

கேடயத்தில் சிமென்ட் மோட்டார் ஒரு மூடிய கொள்கலன் இருக்க வேண்டும், இது குழாய் மற்றும் தரையில் இடையே உள்ள வெற்றிடங்களை நிரப்புகிறது. மேலும் - ஒரு சீசன் சேம்பர், ஜாக்ஸ், சுரங்கப்பாதை வளாகத்தின் ஆபரேட்டரின் அறை மற்றும் பில்டர்களுக்கான ஓய்வு அறை கூட. பிந்தையது மிதமிஞ்சியதல்ல, ஏனென்றால் வேலை கடிகாரத்தைச் சுற்றி நடக்கிறது. தொழிலாளர்கள் மூன்று ஷிப்டுகளில் வேலை செய்கிறார்கள்; ஒரு நாளைக்கு சுமார் 30 பேர் ஒரு கேடயத்தை வழங்குகிறார்கள்.

தரமற்ற அணுகுமுறை: நீட்டிக்கப்பட்ட கவசம் மற்றும் எஸ்கலேட்டர் சுரங்கப்பாதை

இரட்டை பாதை சுரங்கப்பாதைகளின் ரகசியம்

இத்தகைய சுரங்கங்கள், கேடயங்கள், சாதாரண சுரங்கங்களை விட மெதுவாக கடந்து செல்கின்றன, விட்டம் ஆறு மீட்டர். அவை ஏன் கட்டப்படுகின்றன? முதலாவதாக, துளையிடும் காலம் இன்னும் குறைவாக உள்ளது, ஏனெனில் இரண்டுக்கு பதிலாக ஒரு சுரங்கப்பாதை அமைக்கப்படுகிறது. இரண்டாவதாக, இந்த தொழில்நுட்பம் செலவுகளைக் குறைக்கிறது.

மாஸ்கோவில், அத்தகைய சுரங்கப்பாதைகள் மூன்று ஆண்டுகளில் கட்டப்படும். மாஸ்கோவின் வடக்கு மற்றும் கிழக்கில், கொசுகோவ்ஸ்கயா மெட்ரோ பாதையில் இரண்டு இரட்டைப் பாதைப் பிரிவுகளும், மூன்றாவது இன்டர்சேஞ்ச் சர்க்யூட்டில் மேலும் இரண்டு பகுதிகளும் தோன்றும். இந்த முறை உலகம் முழுவதும் பயன்படுத்தப்படுகிறது. உதாரணமாக, மாட்ரிட்டில், அனைத்து சுரங்கங்களிலும் 90 சதவீதம் இந்த வழியில் கட்டப்பட்டுள்ளன. மூலம், தொழில்நுட்பம் தன்னை ஸ்பானிஷ் என்று அழைக்கப்படுகிறது.

சுரங்கப்பாதையை கண்டுபிடிக்க புழு எப்படி உதவியது rohodochnoy இயந்திரம்

புராணத்தின் படி, ஆங்கில பொறியாளர் மார்க் புருனல் கப்பல் புழுவை உன்னிப்பாகப் பார்த்து, சுரங்கப்பாதைகளை அமைப்பதற்கான ஒரு இயந்திரத்தை உருவாக்கினார். அதன் தலை ஒரு கடினமான ஷெல் மூலம் மூடப்பட்டிருக்கும், அதன் உதவியுடன் புழு மரத்தில் துளைத்து, பத்தியின் சுவர்களில் சுண்ணாம்பு அடுக்கை விட்டுச்செல்கிறது.

ரஷ்ய பேரரசர் அலெக்சாண்டர் I கண்டுபிடிப்பாளரிடம் நெவாவின் கீழ் ஒரு சுரங்கப்பாதையை வடிவமைக்கவும், அத்தகைய இயந்திரத்தின் உதவியுடன் அதை அமைக்கவும் கேட்டார், ஆனால் திட்டங்கள் நிறைவேறவில்லை. பேரரசர் திட்டமிட்ட இடத்தில் ஒரு பாலம் கட்ட முடிவு செய்தார், முதல் முறையாக கவசம் செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கில் அல்ல, ஆனால் லண்டனில் ஒரு சுரங்கப்பாதையை அமைத்தது.

மாஸ்கோ பதிவுகள்

மாஸ்கோ மெட்ரோ பில்டர்களின் ஆயுதக் களஞ்சியத்தில், முதலில் எட்டு குதிரைகள் மற்றும் ஒரு டிரக் மட்டுமே இருந்தன, காவலாளிகளிடமிருந்து மண்வெட்டிகள் கூட எடுக்கப்பட வேண்டியிருந்தது. மாஸ்கோவில் முதன்முறையாக, 1933-1934 இல் லுபியங்காவிற்கும் தியேட்டர் சதுக்கத்திற்கும் இடையில் ஒரு பகுதி கட்டப்பட்டபோது ஒரு சுரங்கப்பாதை கவசம் தரையில் இறங்கியது. அவரது பாதுகாப்பின் கீழ், ஆழத்தில் சுரங்கங்கள் கட்டுவது எளிதானது மட்டுமல்ல, பாதுகாப்பானது. பில்டர்களுக்கு ஆலோசனை வழங்கிய அமெரிக்க பொறியாளர் ஜார்ஜ் மோர்கன், கேடயம் ஒரு நாளைக்கு 75 சென்டிமீட்டருக்கு மேல் கடக்க முடியாது என்று எச்சரித்தார். ஆனால் மாஸ்கோ தொழிலாளர்கள் சாதனை படைத்தனர்: அவர்கள் வேகத்தை அதிகரித்து 24 மணி நேரத்தில் 4.5 மீட்டருக்கு மேல் நடக்க முடிந்தது.

வகைகள்

ஆசிரியர் தேர்வு