Какой мост будут строить на сахалине. Сахалинский мост раскладывают потихоньку. «СП»: — А что лучше — тоннель или мост
10:35 — REGNUM По поводу строительства сухопутного перехода Сахалин — материк ведутся нешуточные споры. Экономисты сомневаются, финансисты хмурятся, население дальневосточных регионов ужасается огромным затратам на стройку и переживает, что переход «аннулирует» все остальные социальные и промышленные проекты. А инженеры … удивляются: «как можно не понимать, что проект необходим?». Почему грандиозный проект был не нужен «вчера» и почему он жизненно важен сегодня рассказал в интервью ИА REGNUM заместитель генерального директора Дальневосточного НИИ морского флота, кандидат технических наук Евгений Новосельцев.
Заместитель генерального директора Дальневосточного НИИ морского флота, кандидат технических наук, доцент Евгений Новосельцев — один из тех, кто принимает самое непосредственное участие в проработке проекта строительства сухопутного перехода Сахалин — материк. Ученый — инженер убежден: мост на Сахалин был не нужен «вчера», но он необходим сегодня. Новосельцев также обратил внимание на то, что неправильно рассматривать вопрос применительно только к Сахалинской области: этот мост необходим всему Дальнему Востоку.
: Сегодня жители Сахалина, многие экономисты, финансисты очень осторожно комментируют возможное строительство моста перехода Сахалин — материк. Есть мнение, что проект никогда не окупится, что он слишком затратен и вообще экономически невыгоден. Мнение инженера-транспортника с этой точкой зрения совпадает?
Сегодня много спорят, много публикуется интервью экономистов, финансистов. От них чаще всего можно услышать скептические замечания по поводу этой стройки — «и дорого, и народа на Сахалине мало живет», и тому подобное. Но для того, чтобы понять необходимость этого строительства, нужно быть инженером, транспортником. Наш НИИ и я лично занимаемся проработкой этого вопроса с 2000-х годов. Я вам больше скажу: изначально, причем не так уж и давно, мы были против этого строительства. И аргументы приводили те же, что многие приводят сегодня: дорого, есть много других проектов, которые дадут большую отдачу, чем этот, и так далее. Но сегодня ситуация в транспортной системе на Дальнем Востоке России полностью поменялась. Если «вчера» ДФО не хватало портов, то сегодня макрорегиону не хватает железной дороги. И мы, и железнодорожники пришли к выводу, подчеркну, к выводу, основанному на расчётах, что нам на Дальнем Востоке необходим ещё один выход в океан.
: А грузы для этого перехода — они будут?
Конечно! Грузам тесно. Посмотрите: у нас же сегодня уголь перекрыл дорогу всем прочим грузам — металлу, лесу, контейнерам, другим. А эти грузы дают очень мощный эффект для экономики: за металлом стоят заводы, за лесом, поскольку у нас сегодня на экспорт идет преимущественно уже не круглое бревно, а пиломатериалы, стоят перерабатывающие мощности. И для этих грузов необходимо жизненное пространство, которого сегодня нет. При этом мы понимаем, что угольщики тоже останавливаться в своём развитии не намерены. Параллельно с вышеперечисленным строительство сухопутного перехода Сахалин — материк решает еще очень много задач: это и транспортная доступность Сахалина, оборонные вопросы, политические задачи и многое, многое другое. Я хочу особо подчеркнуть: рассматривать строительство моста Сахалин — материк сегодня категорически нельзя как отдельный сахалинский проект! Это важнейший проект для выхода всей транспортной системы Дальнего Востока на качественно новый уровень».
: Но, возможно, речь стоит вести о расшивке всей ДВЖД?
Специалисты-железнодорожники подсчитали, что строительство мостового (тоннельного) перехода Сахалин — материк по стоимости вполне сопоставимо с затратами на расшивку всего полотна Дальневосточной железной дороги. То есть по стоимости эти проекты вполне сопоставимы, но сахалинский переход удобнее. И он даст Дальнему Востоку жизненно необходимый дополнительный выход в океан. Это только сегодня приходит это понимание. Потому что, повторю, еще не так давно проект даже не хотели рассматривать. Когда мы впервые приехали на Сахалин для защиты своего проекта, с нами даже встречаться не захотели в правительстве области. Потом, конечно, и встретились, и выслушали. Потому, опять же повторю, что ситуация в транспортной системе ДФО в корне поменялась. Технически еще спорят — мост или тоннель, но о том, что переход нужен, разногласий у инженеров, у транспортников уже нет».
:Сегодня жители Сахалина, да и не только жители — те же экономисты, эксперты в области логистики приводят контраргументы: паромная переправа ближе к центру Сахалина, а мост собираются строить там, где нет железной дороги. Говорят и о том, что Сахалину не хватает портов. Вы, как специалист-транспортник, представитель сугубо морского НИИ, разве не считаете, что порты нужнее?
Порты нужны всегда. Наш институт изначально предлагает по данному проекту не просто строительство дороги (моста). Эта дорога должна закончится мощным современным морским портом. Без порта дорога просто не имеет смысла. Свою позицию мы изложили в Минтрансе России и в ОАО РЖД. И она была воспринята очень позитивно — в этих ведомствах работают специалисты, которые понимают необходимость создания именно такого комплекса. Таким образом, проект нужен и важен — сегодня.
Сегодня многие говорят о строительстве моста на Сахалин как о составляющей транзитного коридора со строительством мостового перехода с Сахалина на Хоккайдо. Сторонники проекта приводят аргументы, что это позволит повысить конкурентоспособность транспортного коридора «Транссиб» в направлении «Европа — Россия — Япония». Как вы считаете, есть ли будущее у этого проекта?
Мечты — не моя профессия. Говорить об этом пока очень рано. У японцев есть мощный флот. Им пока этот проект не интересен. Хотя нельзя сказать, что японцы безразличны к этому проекту. Они его тоже обсуждают, но в первоочередных задачах он, разумеется, не значится. Специалисты Дальневосточного НИИ морского флота убеждены, что в первую очередь на Сахалине необходим хороший, мощный порт в Корсакове. Это даст развитие туризма, даст возможность перевозить те самые металл, лес, прочие грузы, которые сегодня потеснил уголь. А уж пассажиров, желающих проехать из европейской части страны через Сахалин в Японию, а также в обратном направлении, будет немало, я в том уверен. Значит, нужен хороший специализированный морской пассажирский терминал, способный принимать круизные лайнеры. У японцев есть интересная идея — насыпать искусственный остров в проливе Лаперуза, а уж оттуда либо построить мост, либо создать там мощный порт, пустить паромы. Тоже интересно, но это пока, повторю, на уровне идеи. Но в том, что в Корсакове необходим мощный современный морской терминал, у нас сомнений нет.
Что бы Вы сказали жителям Сахалина, которые обеспокоены дороговизной проекта?
Думаю, людям стоит обратить внимание на то, что такой масштабный проект придаст огромный импульс экономике островного региона. Ведь такая стройка привлекает колоссальное количество так называемых связанных производств, вплоть до производства продуктов питания, строительных материалов, металла и прочего. Это строительство даст много новых рабочих мест, что тоже очень важно для Сахалина.
После впечатляющего Крымского моста, возведенного в рекордные сроки и ставшего настоящей «стройкой века», строительство транспортных артерий по всей России не остановилось. Следующий грандиозный проект - проведение мостовой или тоннельной дороги на Сахалин. Необходимость ее вызвана, прежде всего, слишком большими издержками доставки грузов через океан, из-за которых жизнь на острове значительно дороже, чем на материке.
В случае принятия правительством положительного решения начало работ намечено на 2021 год»,
Оправданность этих трат вызывает сомнения у экспертов. Некоторые считают, что мост строить целесообразно лишь в том случае, если он впоследствии будет продолжен до японского Хоккайдо. Таким образом, Япония получит прямой сухопутный выход на страны Европы через Транссибирскую магистраль, что будет выгодно и для японской, и для российской экономики. Такое мнение высказал глава компании «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров.
С другой стороны, как отметил в интервью Царьграду доцент кафедры «Мосты, тоннели и строительные конструкции» МАДИ Алексей Агеев, «не бывает ненужных мостов». Несмотря на то, что строительство моста на Сахалин выйдет в разы дороже, чем в Крым.
Здесь совершенно другие условия, размеры, расстояния - все другое, гораздо больший масштаб. И по времени строительства всё намного сложнее и дольше. Минимум, лет 10 будут строить этот мост. Но это нормальная практика»,
Считает эксперт.
В качестве примера Агеев привел японский мост Акаси-Кайкё между островами Хонсю и Сикоку. Его длина составляет всего 4 км, а длина центрального пролета - 1990 метров. Однако только проектирование моста заняло 15 лет, а стройка - еще 12. Стоимость проекта составила 500 млрд иен, то есть более 280 млрд рублей. И это без учета инфляции - японский мост строился еще в конце 1990-х годов.
В мировой практике есть и другие примеры возведения подобных мостов. Так, можно вспомнить датский мост Большой Бельт протяженностью почти 7 км и стоимостью более 21 млрд датских крон (207 млрд рублей).
Таким образом, обозначенная специалистами РЖД стоимость строительства Сахалинского моста и сроки реализации проекта вполне соответствуют мировым аналогам (напомним, для возведения самого моста требуется 252,8 млрд рублей).
Кроме того, при начале такого строительства есть перспектива продолжить его в сторону Японии, что, по мнению экспертов, даст ощутимый положительный экономический эффект. Ну и конечно, сухопутная дорога на Сахалин уменьшит издержки на доставку всевозможных грузов, а также упрочит геополитические связи острова с континентальной Россией.
В Хабаровском крае на участках, по которым пройдет железная дорога, через мост связывающая материк с островом Сахалин. Начало строительства моста намечено на 2021 год.
В Хабаровском крае специалисты Дальневосточного проектно-изыскательского института транспортного строительства (АО «Дальгипротранс») приступили к проработке проектных решений новой железной дороги, которая в будущем свяжет материк с островом Сахалин.
Сейчас наши специалисты на месте прорабатывают основные проектные решения. Они определяют, как пойдет трасса, через какие населенные пункты, где и какие будут разъезды. Наша задача как изыскателей — определить наилучшее положение этой железной дороги, чтобы сделать ее строительство оптимальным, как можно меньше земляных работ, как можно ниже перепады высот, — рассказал Дмитрий Симуков, начальник службы инженерных изысканий АО «Дальгипротранс», отметив, что завершение этих работ намечено на лето 2019 года.
По его словам, работы начались после получения технического задания, подписанного первым замглавы РЖД Анатолием Краснощёком в апреле 2018 года.
Представитель РЖД сообщил РБК, что в настоящее время проводится предварительная технико-экономическая оценка строительства мостового перехода. Стоимость строительства будет рассчитываться на основе объектов-аналогов и результатов проектирования.
Этот документ предусматривает начало строительства железнодорожной ветки к будущему переходу на Сахалин с 2021 года. По словам Симукова, проектными изысканиями для строительства моста занимается другая организация.
Для работ по проектированию трассы на Сахалине мы воспользовались помощью «Мосгипротранса», — добавил он.
О том, что Россия предметно изучает возможность строительства железнодорожного моста на Сахалин, президент Владимир Путин заявил в сентябре 2017 года, выступая во время пленарного заседания на Восточном экономическом форуме. Он отметил, что этот проект, а также развитие Северного морского пути, модернизации БАМа и Транссибирской магистрали «позволят превратить российский Дальний Восток в один из важнейших логистических узлов мира».
В мае 2018 года Путин, участвовавший , рассказал РБК, что у него в связи с проектом моста на Сахалин есть «разные мысли». По словам президента, он знаком с точкой зрения, согласно которой строительство моста не окупится, так как нет необходимого потока грузов по этому направлению.
Но есть и другая сторона медали, которая заключается в том, что их пока и трудно сосчитать, пока нет этого моста либо тоннеля, — заявил президент, отметив, что у этого проекта «есть и геополитическая составляющая».
Согласно предварительным оценкам, о которых писал «Коммерсантъ» со ссылкой на документы РЖД, строительство моста, связывающего Сахалин с материком, может обойтись в 540 млрд руб. Сам мост можно построить за 252 млрд руб., а остальные деньги пойдут на сооружение ветки от Комсомольска-на-Амуре до мыса Лазарева (ближайшей к острову точки на материке).
Нужна ли России очередная «стройка века», что будут возить на остров Сахалин с материка по мосту — дискуссий вокруг объявленного высшим руководством страны нового мега-проекта все еще не слышно. Хотя проблема у проекта с почти вековой историей была не только в деньгах. И вот на дворе февраль 2018 года, а воз и ныне там — реального проекта нет, источники финансирования не озвучены. Так все же — собираются ли власти строить мост и кому он на само деле нужен - на эти вопросы попытался ответить корреспондент сайта сайт.
От Сталина до Путина
Впервые о транспортном коридоре до Сахалина заговорили в конце XIX века - однако из-за экономической нецелесообразности от идеи отказались. Вернулись к ней уже при советской власти. В 1950-м году намерения реанимировал Иосиф Сталин - среди нескольких вариантов был выбран железнодорожный подводный тоннель протяжённостью 327 километров. Стройку начали ударными темпами, однако вместе со смертью вождя проект закрыли несмотря на значительный объём проделанной работы.
Официально остров по воде соединили с «большой землёй» лишь 1973-м - в этом году торжественно открыли морскую железнодорожную паромную переправу «Ванино – Холмск». С вводом в эксплуатацию данной транспортной артерии ознаменовался качественно новый этап в развитии всего Дальневосточного региона. Не удивительно, что окупилась организация паромной переправы достаточно быстро - всего за пять лет. И это при условии, что на проектную мощность она вышла только к концу 1976-го года.
На сегодняшний день на линии работают всего три ветхих парома
Шло время, а вместе с ним росли транспортные запросы островного региона. В 1992-м году о проблемах во всеуслышание заявил начальник Сахалинской железной дороги Васильев - по его мнению, вопрос о строительстве магистрали между островом и материком надо было поднять вновь. В 1999-м году о необходимости разработки проекта заявил министр путей сообщения Николай Аксёненко. Инициативу поддержали в островном регионе, однако глава Хабаровского края Виктор Ишаев отнёсся к ней холодно - а ведь он известен как крепкий государственник и просто так бы не стал «валить» перспективное направление.
О сложившейся ситуации писали в газете «Хабаровский экспресс» - её прокомментировал в интервью действующий на тот момент губернатор Сахалинской области Игорь Фархутдинов. По словам чиновника, его коллегу из соседнего региона смутила стоимость проекта, озвученная Аксёненко - как сказал тогда губернатор, в два раза. Он также отметил, что Ишаев - не единственный скептик, встревожились многие главы регионов. По словам Фархутдинова, при строительстве моста неизбежно вырастут тарифы ДВЖД, а этого мало кто хочет.
Вот по такому пути должна пойти нова железнодорожная ветка
Казалось бы, что начало работ над проектом вот-вот начнётся, однако этого так и не произошло. Всё ограничилось изыскательскими работами на предполагаемом месте перехода, которые прошли в 2000-м году. В итоге, министр Николай Аксёненко ушёл в отставку, губернатор Фархутдинов погиб в авиакатастрофе в 2003-м, а идею отложили в долгий ящик. Целых пять лет понадобилось властям, чтобы вновь вернуться к рассмотрению животрепещущего вопроса.
Надежда появилась в феврале 2008-го года, после совещания, которое прошло в администрации Сахалинской области. Тогда было принято решение об актуализации проекта транспортного перехода с изучением возможных вариантов реализации. К делу подключились 14 проектных организаций. Даже была озвучена ориентировочная стоимость строительства - сумма вышла внушительная, порядка 300-330 миллиардов рублей. Однако всё поставил на места визит на Дальний Восток тогдашнего президента «РЖД» Владимира Якунина.
Этот проект, конечно, носит государственный характер. Он важен и с точки зрения транспортного единства страны, и с точки зрения улучшения условий труда сахалинцев. Я уверен, что этот проект должен иметь право на жизнь. Но сейчас властями принято решение об отнесении реализации этого проекта на 2011-2013 годы. Раньше едва ли что-то может быть решено, - транслировал тогда слова Якунина портал «Восток России».
По состоянию на апрель 2013 года проект железнодорожного перехода проходил стадию согласования. Необходимо отметить, что подрядчики рассматривали тогда три варианта - тоннель под проливом Невельского (протяжённость 12,4 километра), насыпная дамба с судоходным каналом (протяжённость 16 километров) и мостовой переход (6,6 километров). В итоге, остановились на последнем - решили строить двунаправленный железнодорожный мост с уклонной двойной тягой. Во многом такой вариант был обусловлен более низкой стоимостью, чем два предыдущих. Только вот незадача - никто не сказал про сроки! Снова получился пустой трёп?
Финишная прямая?
Проблема транспортного сообщения между Сахалином и материком снова жёстко себя обозначила летом 2015-го года. Внимание всех региональных и федеральных СМИ тогда привлекла ситуация со скоплением в порту города Ванино более тысячи пассажиров, которые из-за проблем с паромной переправой долгое время не могли отправиться на остров. Чтобы разрешить ситуацию, властям даже пришлось просить помощи у военных - отчаявшихся людей до пункта назначения доставлял большой десантный корабль Тихоокеанского флота «Адмирал Невельской». Тогда же на уровне страны всем стало известно, что подобные заторы в порту - не редкость.
Очереди, чтобы попасть на паром до Сахалина, возникают каждое лето
Но проблемы с пассажирскими перевозками на Сахалин оказались лишь вершиной айсберга. Вопрос с паромной переправой назрел очень остро - морские грузовые суда серьёзно обветшали, их количество за последние годы сократилось до трёх. И всё это при общем увеличении объёмов перевозок, которые к 2015-му достигли одного миллиона тонн груза в год, что является практически максимумом. Кроме озвученных выше факторов нельзя не брать во внимание и капризы погоды, от которых напрямую зависит функционирование паромной переправы, а значит и снабжение островного региона.
О необходимости что-то делать со сложившейся ситуацией тогда заявил полномочный представитель президента Российской Федерации Юрий Трутнев. Правда в качестве решения он сделал упор на модернизацию морского пути. И дело на самом деле сдвинулось - на Амурском судостроительном заводе заложили два новых судна с неограниченным объёмом плавания. Значило ли это, что на проекте моста на Сахалин поставили крест? Совсем нет - об этом стало известно в 2017-м году. О намерениях во всеуслышание уже лично заявил президент Владимир Путин.
На пути к стране Восходящего солнца
Впервые о «реанимации» проекта глава государства заявил в ходе июньской «прямой линии» в 2017-м году - отвечая на один из вопросов жителей страны. Тогда же президент озвучил и ориентировочную стоимость «стройки века» - около 286 миллиардов рублей. Однако, как оказалось позднее, эти деньги обойдётся только сам железнодорожный переход от материка до острова. Полную стоимость проекта, включая строительство инфраструктуры и новой железной дороги, озвучил позднее вице-президент «РЖД» Александр Мишарин - порядка 400 миллиардов рублей.
О том, что переправе быть, Владимир Путин напомнил на Восточном экономическом форуме. В ноябре 2017-го стало известно о далеко идущих планах российского правительства - в преддверии форума АТЭС на официальном сайте Кремля появился материал, в котором приводились слова президента о мосте между Сахалином и японским островом Хоккайдо. Необходимо отметить, что о переговорах между странами по данному вопросу ранее упоминал вице-премьер Игорь Шувалов. Правда никаких конкретных наработок в этом вопросе не представлено до сих пор - многие скептики считают такой мегапроект «утопическим». Однако надежды на него российское правительство возлагает немалые.
Современные реалии
О том, на каком этапе реализация идеи по соединению материка и Сахалина, рассказал член общественного совета министерства промышленности и транспорта Хабаровского края, Владимир Антонович Крапивный. По словам специалиста, который долгое время занимал пост главного инженера ДВЖД, на сегодняшний день подготовлено техническое задание на проведение проектно-изыскательских работ инвестиционного проекта «Строительство железнодорожной линии «Комсомольск-на-Амуре - Селихино - Ныш». Селихино, в данном контексте - станция примыкания, от которой будут вести пути до станции Ныш на острове Сахалин.
Владимир Крапивный
Какой-либо конкретики ещё нет. До сих пор рассматривают варианты как тоннеля, так и мостового перехода. Оба они просчитаны в стоимостном выражении. Эти варианты уже рассмотрели на экспертном совете министерства транспорта Российской Федерации, они нашли понимание, - поделился Владимир Крапивный.
Кроме того, как также отметил эксперт, проработаны три варианта транспортных связей перевозки грузов из центральной Европы и России в Японию. Так, экспортный вариант предусматривает более 25 миллионов тонн в год, транзит внутри страны и импорт - 4,7 миллионов тонн, а также транспортировка внутрироссийских грузов по территории страны в сообщении между материком и Сахалином по новой железнодорожной линии Селихино через пролив Невельского - 9 миллионов тонн.
На то, чтобы детально спланировать проект линии с Комсомольска-на-Амуре до станции Ныш, внести туда необходимые корректировки основных решений и специальных технических условий, деньги есть. Финансирование на два ближайших года на эти нужды предусмотрено в планах компании «Российские железные дороги», правда об объёмах средств Владимир Крапивный не упомянул. Спикер особо подчеркнул, что эти траты необходимы, так как без актуализации правовых и финансово-экономических основ предоставлять готовый документ в органы государственного управления нельзя.
В этой ситуации необходимо уже сегодня образовать рабочую группу из числа специалистов, учёных и руководителей причастных министерств и ведомств правительства Хабаровского края, чтобы наработать исходные данные для проектно-детальной планировки, а также межевания территории по тем объектам, которые уже сегодня обозначены в техническом задании. Это объекты гражданского и социального назначения, - высказал своё предложение Крапивный.
Владимир Антонович отдельно заострил внимание на ещё одной, не менее важной, чем строительство новой железнодорожной линии и перехода через пролив Невельского, проблеме. И связана она напрямую с грузовыми перевозками. Речь идёт о необходимости корректировок второго этапа реконструкции Байкало-Амурской магистрали. Ведь нагрузка на неё непременно возрастёт. Масштабы можно прикинуть уже сейчас, даже с учётом их завышения.
Вообще, складывается интересная ситуация - о ней тоже поведал Владимир Крапивный. На сегодняшний день перспективы развития Ванинско-Совгаванского транспортного узла предусматривают строительство по линии резидентов мощных морских терминалов по переработке навалочных грузов. Так, по заявке компаний, которые готовы их возводить, заявлены объёмы, превышающие 100 миллионов тонн в год. В правительстве Хабаровского края заявляют о 108 миллионах тонн. В тоже время, согласно заявкам грузовладельцев, объёмы не больше 44,6 миллионов тонн - расхождение более чем в два раза. Как сказал Крапивный, с этим дисбалансом надо разбираться на федеральном уровне.
Эти цифры находят своё подтверждение в программе реконструкции и модернизации БАМа и Транссиба. Но дело не в этом. Если с новой железнодорожной линии на Сахалин через Селихино и обратно на БАМ пойдёт поток, а он пойдёт - и это до 30 пар поездов в сутки, плюс 50 пар составов в сутки с Ванинского транспортного узла, то напрашивается неутешительный вывод. Однопутное направление от Комсомольска-на-Амуре до границы ДВЖД справляться не будет, - поделился эксперт.
Понятно, что необходимо заняться строительством второго пути, но это ещё не всё. Заявленные объёмы на тепловозной тяге перевезти практически непосильно. Соответственно, необходимо решать вопрос с электрификацией всего Байкало-Амурского хода. Сейчас есть предложение по электрификации отдельного участка Волочаевка-2 – Комсомольск-на-Амуре – Ванино, но по словам специалиста, - никакого эффекта это не даст.
Здесь не получится оптимизации локомотивного парка и значительного сокращения эксплуатационных затрат. Эффект наступит только после того, как будет электрифицирован весь БАМ. Сегодня это вопрос не только железнодорожников, но и федеральной сетевой компании. Имеет смысл только полигонное покрытие всего пути от Хабаровска до Красноярска, - подытожил Крапивный.
Вот и получается, что одно только строительство железнодорожного пути на Сахалин и обратно, и развитием Ванинско-Совгаванского транспортного узла, что можно объединить в общий комплекс, открывает кучу других проблем - их решение стоит значительных денег. Выходит, что чтобы максимально эффективно использовать открывающиеся возможности и увеличить грузопоток, придётся потратить ещё больше денег.
Про деньги
По состоянию на второй квартал 2017 года, стоимость строительства железнодорожного моста и всей необходимой инфраструктуры, включая подъездные пути, ориентировочно оценивалась в сумму от 500 до 615 миллиардов рублей. Хоть власти и всячески стараются поддерживать проект, однако о финансировании пока ничего не слышно. На волне «режима тишины» как гром среди ясного небо прозвучала в ноябре прошлого года сенсационная новость от агентства Bloomberg - издание сообщило о подписании контракта на строительство моста на Сахалин.
Согласно инсайдерской информации, договор был заключён с компанией «Стройгазмонтаж», принадлежащей миллиардеру Аркадию Ротенбергу. Особенно известен российский бизнесмен стал благодаря другому мосту - крымскому. Российские чиновники правда данную новость опровергли, как и пресс-служба «Стройгазмонтажа» - ведь никто никакого конкурса не объявлял, да и денег на столь крупный проект в российском бюджете пока никто не предусматривал. Однако источники агентства настаивают на том, что вся правда должна стать известна уже в 2018-м году.
Как считают многие эксперты, железнодорожный переход не имеет смысла без связи Сахалина с Хоккайдо - он просто не окупится в разумные сроки. Но получается странная история. Когда глава государства и ответственные чиновники заявляют о том, что проекту мост будет построен, в то время как японская сторона только-только рассматривает возможность о соединении своего острова с российским.
Пока мы не видели конкретного проекта, так что нужно рассмотреть экономическую рентабельность. Но если проект хороший, и если он будет выгоден обоим народам, тогда мы оптимально рассмотрим вопрос, - передавало слова председателя совета директоров японской корпорации Mitsui & Co., Ltd Масами Иидзимы российское издание «Известия» в сентябре 2017 года.
Вот и получается, что вопрос со строительством новой ветки и моста через пролив Невельского скорее не экономический, а политический. Это косвенно подтверждают слова Владимира Крапивного о рассмотрении нескольких вариантов транспортной схемы - один из которых предусматривает исключительно внутрироссийский грузооборот. В данном случае возможно, что часть затрат на реализацию масштабного проекта переложат на бизнес.
Если утвердят третий вариант транспортировки грузов во внутрироссийском сообщении - материк-Сахалин (9 миллионов тонн в год), то соответственно будет очень сложное финансирование. Рассчитывать на то, что государство выделит деньги на проект в полном объёме не приходится. Мы чётко и ясно понимаем, что профинансировать часть объектов станций примыкания и развитие железнодорожной инфраструктуры на Сахалине предстоит «РЖД», а всё остальное будет оцениваться с позиции государственной экспертизы, - сказал Владимир Крапивный.
Но что же ждёт простых жителей дальневосточного региона, если мост всё-таки построят? С одной стороны - железнодорожный переход это очень удобно. Благодаря реализации проекта у людей появится альтернатива неадекватно дорогому авиационному сообщению, ведь сейчас долететь до Сахалина порой едва ли дешевле, чем до Москвы. Но если посмотреть с другой стороны, то строительство нового моста может неслабо ударить по и без того слабому госбюджету. Не просто же так в своё время критиковал проект губернатор Ишаев и главы других дальневосточных регионов.
Если часть затрат переложат на ООО «РЖД», то это неизбежно скажется и на повышении тарифов на перевозку грузов, которые и сейчас не самые низкие. К чему это может привести? - Например, к очередному повышению цен на некоторые категории товаров народного спроса. Готовы ли вы пойти на подобные жертвы?
Сахалинские депутаты обратились к президенту с просьбой построить мост между островом и материковой частью России. Они подсчитали, что переправа на 30‐50% снизит стоимость доставляемых на Сахалин товаров, повысит привлекательность области для туристов, поможет развитию Дальнего Востока и стимулирует сотрудничество со странами Азиатско‐Тихоокеанского региона. Опрошенные «360» эксперты рассказали, что мешает строительству и как на него могут повлиять землетрясения, частые в регионе.
Вопрос об обращении к президенту Владимиру Путину и премьер-министру Дмитрию Медведеву депутаты рассмотрели на заседании областной думы. «Обращение к президенту и председателю правительства готовили депутаты всех фракций совместно с профильными министерствами, проявив полное единодушие в этом важном для нашего региона вопросе», - пояснил спикер регионального парламента. Андрей Хапочкин.
Во время выступления губернатор Олег Кожемяко отметил, что после возведения моста затраты на строительство в регионе снизятся на 30% - именно эту долю от стоимости занимает доставка стройматериалов на остров. По его словам, актуальность сооружения переправы назрела еще в 1930-х годах.
«Важность мостового перехода сложно переоценить. Строительство мостового перехода позволит решить формировавшуюся десятилетиями проблему транспортной доступности островного региона, в отдельных случаях снизить цены до 50%. Преимущества коснутся всех сфер экономики региона», - добавил Хапочкин.
Ежегодно на Сахалин доставляют свыше 15 тысяч тонн муки, 300 тонн картофеля, 40 тысяч тонн кормов для животных и птицы и 500 тонн техники. Однако из-за погоды примерно 40 дней в году паромы не ходят, а перебои в поставках нередко создают, например, угрозу работе хлебопекарных предприятий.
В настоящее время компания РЖД переоборудует узкоколейную сахалинскую железную дорогу на стандартную общероссийскую колею. Также эксперты занимаются проектно-изыскательскими работами, чтобы определить, что лучше построить в регионе: мост или тоннель.
«Реализация такого масштабного проекта, несомненно, окажет мультипликативное воздействие на все смежные отрасли экономики и сферы деятельности государства, приведет к значительному приросту налоговых поступлений» , - прокомментировал заместитель председателя областной Думы Александр Ивашов.
В Кремле уже прокомментировали обращение. Пресс-секретарь президента Дмитрий Песков сказал, что вопрос нужно тщательно обсудить с экспертами. «Я не думаю, что кто-то сейчас может дать однозначный ответ на этот вопрос, потому что это вопрос экономической целесообразности. И, конечно, этот вопрос должен предварительно прорабатываться экспертами в рамках правительства, кабинета министров с учетом всех многочисленных аспектов», - подчеркнул представитель Кремля.
С 1973 года остров связан с материком паромной переправой Ванино - Холмск. Однако зимой Татарский пролив замерзает, и паромы не справляются с толстым льдом.
Паромная переправа Ванино - Холмск. Источник фото: РИА «Новости»/Сергей Красноухов
Сахалинский тоннель
Впервые идея сооружения тоннеля через Татарский пролив выдвигалась еще в конце XIX века. В то время население Дальнего Востока было сравнительно небольшим, и от идеи отказались - в ней не нашли экономической выгоды. В конце 1920-х годов советское правительство занялось изыскательными работами, но и только.
В 1950 году Иосиф Сталин предложил протянуть на Сахалин железную дорогу. В итоге решили соорудить как тоннель от мыса Лазарева до мыса Погиби на острове, так и резервный паром.
Протяженность дороги на острове должна была составить 327 километров с ответвлением к паромной станции, тоннельная часть между мысами - 10 километров. На материке ветка должна была дойти до станции Селихин на участке Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань, также с ответвлением к временной паромной переправе.
Окончание строительства наметили на конец 1953 года, а запуск линии в работу - на конец 1955 года. Сооружением занимались восемь тысяч освобожденных от исправительно-трудовых работ узников ГУЛАГ, вольнонаемные рабочие и военнослужащие. После смерти Сталина и амнистии заключенных работы над проектом остановили.
За время стройки в Хабаровском крае успели соорудить 120 километров железной дороги. На мысе Лазарева вырыли ствол шахты, а в 1,6 километра от берега насыпали искусственный остров. В Сахалинской области успели провести земляные работы и вырубить лес, после прекращения стройки там проложили грунтовую дорогу для лесопромышленности.
Возобновление работ
В 2008 году власти Сахалина вновь подняли вопрос о транспортном сообщении острова с материком. По оценкам экспертов, стоимость работ составила бы 350-400 миллиардов рублей. В апреле проект железнодорожного моста через пролив Невельского до мыса Лазарева прошел стадию согласования. Тогда же Дмитрий Медведев поручил проработать предложения по срокам и оценить стоимость проекта.
Через несколько месяцев эксперты, ответственные за технико-экономическое обоснование, пришли к выводу, что наиболее выгодным будут возведение двунаправленного железнодорожного моста и прокладка ветки до станции Селихин на Байкало-Амурской магистрали до станции Ныш на Сахалине протяженностью 585 километров.
Переход с материка на Сахалин предложено было выбрать из трех вариантов: тоннель под проливом протяженностью 12,4 километра, 16-километровая насыпная дамба или мост длиной 6,6 километра.
В июне прошлого года, отвечая на заданный во время «Прямой линии» вопрос о переправе, Владимир Путин сказал, что решение о начале строительства и варианте соединения Сахалина с материком еще не принято. Однако в ноябре полпред президенты в ДФО Юрий Трутнев сообщил , что вопрос о строительстве «практически решен». А экс-министр транспорта Максим Соколов заявил, что проектирование моста начнут в 2018 году, а его сооружение стартует не ранее 2021 года. Стоимость проекта оценили в 540,3 миллиарда рублей, половину средств израсходуют на возведение моста. В пересчете на километр строительства проект обойдется в 3,5 раза дороже, чем переправа в Крыму.
«Бизнес не проявил интерес»
Член комитета Госдумы по транспорту и строительству Александр Васильев рассказал «360», что сахалинские депутаты еще пять лет назад приезжали в Москву и рассказывали о важности возведения моста. Но в России много мест, где необходимо построить такие же важные и сложные сооружения - например, через реку Лену в Якутске.
«Задача в том, чтобы это было не просто сооружение. Важно, чтобы бизнес, который планирует его использовать, мог гарантировать увеличение объема перевозок. То есть чтобы вложенные средства стали возвратными. Сейчас на Сахалин ходит паром, ему мешает только непогода - и [эта] связь практически круглогодичная», - отметил парламентарий.
С Крымом ситуация была иной: из-за активного автомобильного сообщения паромы попросту не справлялись, кроме того, остро стоял вопрос о развитии территорий. А готовность инвесторов и туристов вкладываться в регион ограничивали инфраструктурные рамки. Именно поэтому Крымский мост стоял первым номером в списке.
Крымский мост. Источник фото: РИА «Новости»/Алексей Мальгавко
«Сейчас, думаю, будет конкуренция подобных проектов. Например, жители Сочи просят построить прямую дорогу до Майкопа, а не часами через побережье и по серпантинам. Поэтому в ситуации с сахалинским мостом нужно смотреть на обоснование строительства: повлияет ли его появление на развитие региона, послужит ли он толчком к развитию, или его можно будет построить, когда появятся «лишние деньги», - добавил Васильев.
К тому же, напомнил депутат, проблема перегруженности дорог наблюдается и в Центральной России. Президент уже поручил проработать варианты и в ближайшие пять-шесть лет разгрузить федеральные трассы, оставив не более 10% проблемных участков. А это, опять же, подразумевает строительство путепроводов, мостов и объездов вокруг городов.
«Поэтому тут уже будут решать, кому мост нужнее - якутам или сахалинцам, например. Будет ли бизнес вкладывать свои средства в сооружение, чтобы подтвердить интерес к мосту и гарантировать его использование. Пока бизнес не показал свою заинтересованность», - сказал Васильев.
Стройка за пять лет
Доцент МАДИ Алексей Агеев пояснил «360», что в настоящее время сооружение мостов реально практически в любых условиях. Наука и технологии вышли на такой высокий уровень, что строительству «нет никаких препятствий».
«Если просьбу депутатов удовлетворят, то вместе с проектными и строительными работами возведение заняло бы минимум пять лет. Но это очень примерно. Потому что год займут проектные работы, не менее двух лет - строительство опор и фундамента», - сказал он.
Эксперт пояснил, что мосты всегда нужны, если на остовах живут люди, вынужденные добираться до материка и обратно при помощи паромов и других плавсредств. Если остров крупный и густонаселенный, то мост будет выступать в роли катализатора экономического развития, поскольку удешевит стоимость доставок грузов и ускорит транспортное сообщение.
«Это заметно даже при строительстве мостов через реки. А здесь - остров. Естественно, развитие там пойдет вверх», - заключил эксперт.
Однако о точной стоимости проекта и начале транспортного сообщения пока рассуждать рано. Например, мост между японскими островами Хонсю Сикоку длиной четыре километра проектировали с 1978 года, а строили 10 лет. Его возведение по ценам на конец 1995 года примерно в 1,5 миллиарда долларов. «А здесь проект намного больше», - заключил Агеев.
Пережить землетрясения
Завлабораторией континентальной сейсмичности и прогноза сейсмической опасности Института физики Земли РАН Алексей Завьялов также подтвердил, что мосты можно строить «где угодно, при любом уровне сейсмической опасности». Но при проектировании для всех конструкций необходимо будет заложить высокий запас прочности, чтобы сооружение выдержало не только те землетрясения, что уже фиксировались в регионе, но и более серьезные. То же касается штормов и возможных цунами.
Кроме того, отметил он, нельзя забывать и о постоянном обслуживании моста. При регулярной проверке его конструкций на предмет деформаций все данные должны автоматически фиксироваться оборудованием. А сейсмичность на Сахалине на порядок выше, чем в Крыму и на Черноморском побережье. Поэтому на километр пути стоимость проекта наверняка обойдется дороже, чем в Крыму.
