Главная > Связь > Как построить дорогу в городе. Из чего сделаны дороги. Высокоскоростная магистраль «Евразия»


Как построить дорогу в городе. Из чего сделаны дороги. Высокоскоростная магистраль «Евразия»




​Глина, пыль и песок

Одними из первых надвигающуюся автомобильную революцию встретили грунтовые дороги, история появления которых уходит далеко в глубь веков. Растущая интенсивность автомобильного движения и высокие механические нагрузки предъявляли к грунтовкам новые требования. В конце XIX — начале XX века основными инструментами для строительства дорог были грейдеры — специальные тяжёлые машины, оснащённые ножами для срезания верхнего слоя грунта.

Если взглянуть на поперечный срез такой дороги, окажется, что она выпуклая, с канавками по краям для стока воды. Каждый участок грунтовки требовал немалого труда: грейдер формировал его за 10–12 последовательных проходов. Машину тянули за собой от 8 до 14 волов или в лучшем случае паровой трактор. Уплотнение происходило позже благодаря движению автомобилей и регулярному — после дождей — выглаживанию поверхности грейдерами.

Первое время грунтовые дороги сносно выполняли свои функции — автомобили не отличались большим весом, не разгонялись до высоких скоростей и не разрушали грунт. В 1920‑х годах в СССР даже провели масштабное исследование, в ходе которого выяснилось, что оптимальной «формулой» для грунтовки будет 7–15% глины, 20–35% пыли и 55–75% песка. Такая дорога обладала важнейшим качеством — долго не размокала в дождливую погоду. Однако во всём мире проблема сезонности и недолговечности грунтовых дорог оставалась актуальной, и устранить её решили стабилизацией поверхностного слоя.

Идея заключалась в увеличении внутреннего трения грунта за счёт специальных связующих материалов: крупного песка, гравия и щебня. Дорога становилась плотнее: часть воды теперь не впитывалась, а стекала на обочину. Следующим шагом стало смешивание грунта с битумом, каменноугольным дёгтем, гашёной известью и даже портландцементом. Эти эксперименты придавали дорожному покрытию водонепроницаемость и относительную прочность. В СССР и Австралии пробовали даже спекать поверхностный грунтовый слой при температуре около 1350 °С. Были спроектированы и испытаны передвижные установки, которые обжигали дорогу газовым пламенем, но из-за высокой стоимости и низкой эффективности эти программы свернули. А грунтовые дороги в итоге не выдержали возросшей интенсивности автомобильного движения и стали требовать огромных затрат на ремонт. Сейчас грунт под колёсами можно встретить только на дорогах, по которым в сутки проезжает не более 300 машин.

​Дорога vs колесо

Важным технологическим новшеством стали органические связующие материалы на основе отходов перерабатывающей промышленности — битума и дёгтя. О высокой устойчивости таких покрытий знали задолго до появления первого автомобиля: в 1870‑х годах улицы Вашингтона заливали смесью песка и дёгтя. Но это было исключение из правила повсеместного строительства грунтовых дорог.

Первым твёрдым покрытием в современном понимании слова стала укладка на каменную мостовую европейских столиц щебня с разогретым в котлах битумом. После выравнивания ручным инструментом дорогу укатывали и трамбовали стальными катками. Так получался «укатанный асфальт», вошедший в строительную практику в первые десятилетия XX века. Вместо битума стали применять натуральную асфальтовую породу, представляющую собой вязкие и легкоплавкие фракции нефти. Дорога из асфальта получалась прочная, ровная и непыльная, что увеличило пропускную способность, а также скорость движения транспорта.

Одним из энтузиастов внедрения асфальта в дорожное полотно был швейцарский врач Эрнест Гуглилминетти, который начиная с 1902 года на протяжении 12 лет заливал участок дороги Ницца — Монте-Карло горячим каменноугольным дёгтем. Протяжённость участка составляла 20 километров, интенсивность — 1000 автомобилей и конных повозок в сутки. За своё подвижничество Гуглилминетти получил прозвище «доктор Гудрон», а его наработки послужили основой для дальнейшего распространения асфальта по мировым дорогам.

Появилась целая отрасль, занимающаяся только строительством и эксплуатацией асфальтовых дорог. Строились заводы по производству асфальта. Со временем процедуру смешивания щебня и битума усовершенствовали. В 1913 году специальная литература предлагала действовать следующим образом: «Для того чтобы щебень покрылся как следует смолой, необходимо его предварительно хорошо высушить. Простейшим способом такое высушивание производится на железных листах, уложенных поверх кирпичных стенок и подогреваемых снизу углём или коксом. <…> Сухой и тёплый щебень затем смешивают со смолой, перекидывая его три раза лопатами наподобие того, как приготовляют бетон из цементного раствора. <…> После этого щебень оставляют лежать в штабелях приблизительно в течение месяца, причём щебёнки постепенно оплывают смолой со всех сторон». Спрос на дорожное строительство к 1920‑м годам вырос настолько, что в отрасль пришла механизация и автоматизация. Для соединения щебня и асфальта по­явились мощные смесительные установки, а в 1928‑м на строительство дорог в Германии вышли первые машины — укладчики дорожного полотна. Какое-то время новым дорожным технологиям удавалось сдерживать разрушительный напор автомобилей. Но уже в 30‑е годы тяжёлая автотехника и возрастающий тоннаж перевозок сместили чашу весов в сторону колеса.

Дорожный пирог

Процесс укладки новой асфальтовой дороги всегда начинается со снятия верхнего почвенного слоя, его выравнивания и последующей утрамбовки. Далее происходит ­формирование «дорожного пирога», первым слоем которого обычно выступает песок с гравием, а далее слой частиц более крупных размеров, постепенно сменяющийся мелкой фракцией. После тщательного разравнивания грейдером и утрамбовки гусеничный асфальтоукладчик кладёт на готовую «подушку» горячую асфальтовую смесь, или дорожную одежду. В зависимости от планируемой нагрузки уложить можно несколько слоёв «одежды». И в завершение массивные дорожные катки уплотняют ещё тёплый асфальтовый «пирог».

Дорожный хай-тек

В борьбе за долговечность и экологичность дорожного полотна инженеры придумали множество ухищрений. Одним из них стала георешётка из композиционных материалов, которая укладывается между песком и щебнем во избежание их перемешивания. Это не даёт дорожному полотну проседать под нагрузкой. Для влагостойкости строители используют специальные смолы, которые отталкивают воду, не позволяя ей размывать основание полотна. Добавление в асфальтобетонную смесь резиновой крошки из отработанных покрышек сразу решает несколько проблем:

  • увеличивает срок службы покрытия;
  • уменьшает шум от движения транспорта;
  • улучшает сцепление колес с дорожным полотном.

В Китае тестируются дороги, в основание которых уложен строительный мусор, — оказывается, это очень выгодно, так как одновременно решается многомиллионный вопрос его утилизации. А голландский проект Plastic Road «Пластиковая дорога» предполагает строительство дорог из пластикового мусора… выловленного в Мировом океане! На заводе пластик трамбуется в плиты, которые просто укладываются на песчаное основание.

Голландский проект Plastic Road

​Бетонные дороги

Новинкой последнего предвоенного десятилетия стал асфальтобетон. Помимо щебня, песка и битума в его состав входил тонкий минеральный порошок размерностью частиц менее 0,1 мм. Этот порошок — смесь отходов производства цементных и металлургических предприятий, золы и шлака — заполнял поры между крупными песчаными частицами, заметно уплотняя структуру дорожного покрытия. Характерным свойством асфальтобетонной дороги является прочность вкупе с упругой эластичностью, увеличивающей стойкость к воздействию колеса. Асфальтобетон стал основным покрытием автомобильных дорог, пешеходных дорожек, а также взлётно-посадочных полос аэропортов.

Широкое распространение получили бетонные дороги из квадратных или прямоугольных плит. Преимущество такого покрытия в быстроте строительства — нет необходимости разравнивать и утрамбовывать асфальтовую смесь. Если предельно упростить, строителям достаточно насыпать земляную подушку, выровнять её и уложить рядами железобетонные плиты. По этой причине с 1933 года в Германии все стратегические дороги, получившие название автобанов (Autobahn), сооружались из бетона. Фашистское руководство страны уже тогда готовилось к войне на западном и восточном фронтах, а оперативную переброску войск можно было организовывать только по дорогам с твёрдым покрытием.

Виадук на немецком высокоскоростном шоссе

До 1942 года в Германии было построено более 3 тыс. км прекрасных четырёхполосных дорог — по ним до сих пор ездят. А прообразом знаменитых автобанов стала гоночная трасса «Авус» (Automobil-Verkehrs und Übungs-Straße, AVUS), которую начали строить на окраине Берлина в 1913‑м, а закончили из-за Первой мировой только в 1920‑х и долгое время использовали для испытаний автомобильной техники. Это была прямая дорога длиной 9,8 км с четырьмя полосами движения без разделительной полосы. Что самое важное, она не имела пересечений. Автомобили могли развивать на ней высокую скорость, не опасаясь транспорта со второстепенных дорог. Так происходило зарождение автомагистралей — дорог, предназначенных исключительно для автомобильного движения.

Враги дорожного полотна

Главными врагами любой дороги являются тяжёлый транспорт и перепады температуры . Грузовые автомобили и гусеничная техника, двигающаяся с перегрузом, разрушают дорожную одежду, оставляя после себя вмятины и колеи, которые со временем становятся крупными ямами. С наступлением холодов дорожное полотно разрушает вода: днём она заполняет мельчайшие трещинки в асфальте, а ночью при отрицательных температурах превращается в лёд, расширяется и разрывает покрытие. Днём лёд тает, и процесс повторяется. К весне дорога может покрыться серьёзными морозобойными трещинами — без ремонта не обойтись.

​Только для автомобилей

Вообще-то, первой магистралью считается итальянская дорога, соединившая в начале 1920‑х годов курортный район близ озера Маджоре с городами Миланом, Комо и Варезе. Протяжённость дороги составила 84 км, скорость для машин с пневматическими шинами ограничили 40 км/ч, а автомобилям со сплошными шинами и вовсе разрешили разгоняться лишь до 20 км/ч. Гораздо более плотные шины из сплошной резины на больших скоростях были безжалостны к бетонному покрытию. Трасса получила название «автострада», что в переводе с итальянского означает всего лишь «автомобильная дорога». На ней не было перекрёстков, а это одна из главных отличительных черт автомагистралей.

Опыт итальянцев настолько всем понравился, что в мире одну за другой стали прокладывать автострады. Например, в США в 1925 году построили «супермагистраль» из Детройта в Понтиак, которая имела разделительную полосу шириной в 21 метр. А спустя всего два года в штате Нью-Джерси соорудили первую в мире многоуровневую транспортную развязку, с высоты птичьего полёта похожую на лист клевера.

Пересечение шоссе US 131, M-6 и 68‑й улицы в Вайоминге (штат Мичиган, США) демонстрирует множество решений, характерных для современного проектирования дорог: полосы для движения в противоположных направлениях разделены барьером, нет пересечений на одном уровне и возможности непосредственного съезда.

Широкие многополосные магистрали с разделительной полосой позволяют автомобилям развивать высокие скорости — до 120–130 км/ч. Этим объясняется запрет на передвижение по таким дорогам людей и любых других видов транспорта, кроме автомобиля.

Вторая половина XX века стала временем бурного роста автомагистралей — сегодня все развитые страны буквально опутаны сетью скоростных автодорог, и с каждым годом их становится всё больше. В будущем такие трассы станут частью глобальной системы беспилотного транспорта, и первые шаги в этом направлении уже сделаны. В Германии часть автобана А9 между Мюнхеном и Берлином переоборудуется для движения автомобилей в автономном режиме. На дороге появятся сенсоры, а также системы для связи с искусственным интеллектом автомобиля.

Шоссе 401 в Онтарио самое загруженное в Северной Америке

Две бесценные вещи сделала дорога для человека — сократила время и расстояние. Эволюционируя на протяжении многих веков, она стала одним из ярчайших символов прогресса.

Строительная отрасль - это не только здания и сооружения. Она намного шире и включает в себя также строительство и ремонт дорог, мостов, тоннелей и прочих путей сообщения. Многие любят шутить, что в России асфальт сходит вместе со снегом. Но на самом деле, суровые погодные условия сильно влияют на дорожное покрытие. Россия существенно продвинулась в строительстве дорог за последние годы, но эта область по-прежнему остается очень актуальной, а соответственно, специалисты по строительству дорог чрезвычайно востребованы.

В этой статье:

Причины выбрать профессию в строительной отрасли

В первой части статьи о строительных профессиях мы подробно описывали преимущества работы в этой области. Помимо того, что это очень прибыльная и уважаемая профессия, она пользуется большим спросом. Специалисты по дорожному строительству нужны абсолютно везде. По мере разрастания городов и образования новых населенных пунктов, первое, что необходимо, - это пути сообщения. Без дорог никакое другое строительство не будет иметь смысла.

В то же время дорожное строительство предполагает освоение новых технологий и материалов, которые будут эффективны для нашего климата: высокая влажность, сильные морозы, резкая смена температуры. Этому научат в университетах путей сообщения и строительных университетах. Дорожное строительство можно разделить на:

  • Строительство автомобильных дорог
  • Строительство Ж/Д путей
  • Строительство мостов

Дорожное строительство


Строительство автомобильных дорог

В разных странах для строительства дорог применяют отходные материалы, что существенно экономит деньги и решает вопрос утилизации. Например, в Китае для строительства основания одной скоростной трассы использовали 6 млн. тонн строительного мусора, что позволило сэкономить 47 млн. $, 3,4 млн кубометров песка, 32 тонны угля и 200 гектаров земли, которые нужны были для захоронения отходов.

В Голландии строят дорожное полотно из пластиковых отходов, выловленных из Мирового океана. Этот способ помогает не только экономить на асфальте, но и решать проблему загрязнения окружающей среды и утилизации отходов. Такая технология хорошо зарекомендовала себя для строительства пешеходных зон, так как для автомобильных дорог пластик не дает хорошего сцепления, особенно, во время дождя.

В Америке уже давно успешно применяют переработанные старые резиновые покрышки для строительства дорог. Это увеличивает сцепление и позволяет сократить тормозной путь на 15%. Этот способ тоже способствует улучшению экологии за счет утилизации старых шин.

В 2018 году было выделено 684,5 млрд. рублей на дорожное хозяйство. В России также внедряются новые технологии, которые вы сможете освоить, поступив в университет путей сообщения. У вас будет высокооплачиваемая востребованная профессия и перспективы в будущем.

Планирование дорожных развязок

Строительство ЖД путей

Мы живем в самой большой стране на планете. Перевозка крупногабаритных грузов выгоднее и быстрее по железной дороге, чем по автотрассам. Да и путешествовать в поезд намного комфортнее, чем на машине. Поэтому железнодорожное сообщение имеет огромную роль для транспортировки.

Технологии строительства железных дорог существенно отличаются от технологий автомобильных дорог. Работа по строительству ж/д физически сложная и подходит больше мужчинам. Она осуществляется на на свежем воздухе в любую погоду, поэтому здоровье должно быть крепким.

В основном, профессии в железнодорожном строительстве связаны с инженерными специальностями, такими как: инженер путей сообщения, инженер-проектировщик, инженер-взрывотехник, инженер по эксплуатации железных дорог, и прочие. Поэтому, если вы любите физику и математику, эта профессия для вас.

Строительство железных дорог

Строительство мостов

Самой большой нашей общей гордостью в строительстве мостов является Крымский мост, который считается самым длинным в России и Европе. Это был глобальный проект, над которым трудились тысячи строителей и инженеров. Эти профессионалы создали инженерный шедевр всего за 2 года, что было очень сложно.

А это значит, что наши строительные вузы выпускают специалистов высокого уровня подготовки, которые способны составить конкуренцию многим западным строителям. Если вы хотите участвовать в создании таких грандиозных объектов строительства, выбирайте университеты путей сообщения.

Строительство Крымского моста

Специалисты, необходимые на любой стройке дорог и покрытий

Строительство дорог, ж/д, мостов и тоннелей не обходится без следующих специалистов:

  1. занимается разработкой основных проектных решений, проектной и рабочей документации, участвует в сборе и анализе исходных данных для проектирования, выполняет сложные чертежи и расчеты. Средняя зарплата инженера-строителя - 60 000 - 70 000 рублей.
  2. Техник-строитель - это специалист, который разрабатывает и проектирует дороги и аэродромы, оформляет проектную документацию, делает расчеты технико-экономических показателей строительства. Средняя зарплата техника-строителя - 50 000 рублей.
  3. Асфальтобетонщик - это специалист по укладке бетона и асфальта. Средняя зарплата 25 000 - 30 000 рублей.
  4. Дорожный рабочий работает непосредственно на стройке дорог. Его еще называют строитель дорог. Средняя зарплата дорожного рабочего 25 000 - 30 000 рублей.
  5. Машинист бульдозера из названия понятно, что это водитель бульдозера на строительных работах. Зарплата у него в среднем 55 000 - 60 000 рублей.

Для того чтобы начать свою карьеру в дорожном строительстве достаточно будет закончить автодорожный колледж и начать хорошо зарабатывать. Если вы захотите повысить квалификацию, то сможете продолжить свое обучение в строительном университете и стать инженером. В перспективе можно вырасти до главного инженера и получать от 100 000 рублей в месяц.

Список университетов путей сообщения

Дорожные специальности предлагают 2 программы подготовки специалистов, которые вы можете освоить в следующих вузах:

Список дорожных колледжей и специальностей

Если вы решили начать свой путь в дорожное строительство со среднего специального образования, ознакомьтесь со списком специальностей и колледжей:

Наименование специальности Колледж
08.01.23 Бригадир-путеец Новосибирский колледж транспортных технологий имени Н.А. Лунина
08.02.05 Строительство и эксплуатация автомобильных дорог и аэродромов Екатеринбургский автомобильно-дорожный колледж
Московский автомобильно-дорожный колледж имени А.А.Николаева (МАДК)
Новосибирский колледж автосервиса и дорожного хозяйства
08.02.06 Строительство и эксплуатация городских путей сообщения Академия управления городской средой, градостроительства и печати
Московский колледж архитектуры и градостроительства (МКАГ)
08.02.10 Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство Екатеринбургский колледж транспортного строительства
Колледж железнодорожного транспорта Уральского государственного университета путей сообщения (УрГУПС)
Колледж филиала СамГУПС в г. Нижнем Новгороде
Кызылский транспортный техникум
Новосибирский техникум железнодорожного транспорта Сибирского государственного университета путей сообщения (СГУПС)
Санкт-Петербургский техникум железнодорожного транспорта
Уральский железнодорожный техникум

Выбрав строительную специальность, вы точно не прогадаете. У вас будут хорошие перспективы развития и карьерного роста. Для того чтобы начать работать в дорожном строительстве, достаточно закончить автотранспортный колледж, и вы сразу сможете начать работать и зарабатывать неплохие деньги. Если вы решите на этом не останавливаться, то университеты путей сообщения повысят вашу квалификацию, и вы гарантированно станете востребованным сотрудником с высокой заработной платой.

Всегда при виде поврежденного транспортного полотна мы вольно невольно задаемся вопросом о том, неужели действительно так сложно построить прочную нормальную дорогу, которую бы не ремонтировали каждый год. Каждому же будет приятно ехать с ветерком по ровной дороге, не боясь угодить в огромный ров. Понятно, что строительство дороги – работа сложная, трудоемкая и затратная. Но давайте все-таки разберемся, как построить дорогу с соблюдением всех правил и технических требований.

Строительство дороги

  • Первым действием будет производиться исследование грунта, на который намереваются «постелить дорогу». Это позволит исключить оседание грунта и возникновение провалов, после строительства дороги. Потом проводят разработку грунта (делают в почве специальное углубление, утрамбовывают его и уплотняют) при помощи специальной техники (иногда работа осуществляется вручную).
  • Затем укладывают прокладку из геотекстиля, чтобы щебень, завозимый грузовиками, не уходил в грунт под проезжающей тяжеловесной машиной. Далее кладут отвальный шлак, а на него гранитный щит, что помогает получить необходимую сцепку между всеми слоями и основанием дороги.
  • Выкладывают слой щебня не просто насыпом, а придерживаясь специальной технологии, согласно которой сначала высыпается более крупный щебень, а потом мелкий. Вот он уже и укатывается и просачивается в пустоты промеж крупного щебня, забивая при этом дыры. Такой подход необходим для того, чтобы основание стало более устойчивым, плотным и упругим.
  • Далее кладут асфальт. Также слоями. Их количество зависит от нагрузки и типа дорожного полотна. Соответственно, под каждый тип дороги изготавливается свой тип асфальта, который может быть крупнозернистым, либо плотным, мелкозернистым или же пористым.
  • Утрамбовывают асфальт посредством привлечения специальных машин. Находящийся под давлением асфальт сцепится со всеми предыдущими слоями будущей дороги более прочно.

Вывод: немаловажное значение в строительстве дорог отведено ее основе (фундаменту). Создав прочную, надежную и долговечную основу, вы построите дорогу, которая прослужит не один год.

Сколько стоит построить дорогу

  • Час работы трактора стоит порядка 1000 - 2000 рублей.
  • При временной затрате в 10 часов работы хороший тракторист с присмотром, способен прокопать с одной стороны 100 метров кювета. Соответственно 20 рабочих часов (чтобы сделать выемку с двух сторон) будет примерно стоить 20-40 тысяч рублей.
  • Порядка 3-х часов займет у трактора планировка профиля дорожного полотна. Стоит это будет 3000 - 6000 рублей.
  • При покупке трубы диаметром 200-400 мм для водоотвода воды в кювет, стоимость увеличится еще на 2000 рублей.
  • Если вы собираетесь купить многолетней травы, которую очень советуют сеять на склонах, то лучше свое внимание обратить на клевер. Это растение не прихотливо и образует прекрасный дерн, обеспечивая тем самым устойчивость склонов. Стоить это будет примерно 5000 рублей.

К тому же, укрепить кювет можно и очень даже нужно при помощи посадки кустов. Отлично себя в этом плане показывает бирючина – неприхотливая, быстро растет, и великолепно разрастается, создавая тем самым живую изгородь. Такой кустарник предотвратит сползание грунта, заметание снегом зимой и выветривание грунта. Стоит куст приблизительно 5-10 рублей. Если потребуется 100 – 200 кустов, то придется потратиться еще на 1000 рублей.

Немецкий автобан давно стал в России синонимом качественной, надёжной и скоростной дороги. И ведь понятно, на кого нужно равняться, но всё равно так строить не хотят. Хотя могут.

В результате, в России каждый год перекладывают асфальт, а в Европе такой же участок служит без ремонта от 30 до 50 лет.

Недавно я ездил в Германию и своими глазами видел, как ремонтируют федеральную трассу. Знаете, в чём секрет?

В переводе с немецкого “автобан” - это всего лишь “дорога для автомобилей”. В то же время, это и система шоссе, опутывающих всю страну. Они действительно надёжные и безопасные, факт. У нас с ними огромная разница как в подходе, так и в технологиях строительства. Если говорить о хайвеях, то есть скоростных трассах, то на Западе их всё чаще делают не из асфальта, а из цементобетона. Тут самое время ухмыльнуться и вспомнить российские “бетонки” из сложенных рядом плит. Но они не имеют ничего общего, хотя и наши старые военные дороги порой лучше положенного на лужи асфальта.

А теперь давайте посмотрим, как строят знаменитые автобаны на примере участка трассы А5 в районе Баден-Бадена.

1 На фотографии дорожное полотно, положенное (скорее всего) до вашего рождения или в раннем детстве. Многие немецкие дороги служат десятилетиями без вмешательства, а возле Берлина сохранились участки, построенные ещё в тридцатые годы.

2 Но любое покрытие со временем требует замены. Здесь подошли основательно: никакого “ямочного" ремонта. Перекрыли часть магистрали, свели потоки (не забыв про разделительный бордюр даже при временной схеме движения!), аккуратно и понятно всё огородили столбиками, нанесли временную разметку.

3 Умиляет, как немцы отмечают временно закрытый съезд на трассу на дорожном указателе.

4 Капитальный ремонт дороги, по сути, означает построить её заново. Я увидел работы на стадии, когда уже закончили укрепление грунта и подготовили основание для укладки. Бригада рабочих трудится по 12 часов, начиная с 5 утра. За день они проходят от 700 до 1000 метров.

Рассказать о технологии укладки такой дороги можно в нескольких предложениях. Само собой - поверхностно, без подробностей и производственных секретов. Но вы процессе нет ничего фантастического, невероятного или такого, что было бы не под силу применить в России.

5 Типичный автобан в Германии можно представить в виде “бутерброда”, который состоит из морозостойкого слоя основания, щебеночно-песчаного основания 25 см, укреплённого цементом, покрытия из цементобетона толщиной 27 см. Сверху “соус” по вкусу заказчика - финишная обработка, например, слой бетона с обнажённым заполнителем (по-немецки waschbeton ) или алмазная фрезеровка поверхности.

7 Как этот сэндвич готовят? На подготовленном и укатанном основании расстилают текстильную подложку, слой геотекстиля. Она служит для разделения слоёв дорожной одежды и выполняет также
дренирующую функцию, и по такому “ковру” спокойно ездят самосвалы с бетонной смесью.

На следующей фотографии (нажмите на стрелку справа) - дюбеля, которые будут использоваться в качестве штыревой арматуры для соединения соседних плит.

8 Самосвалы привозят материалы, цементобетонную смесь двух сортов (для верхнего и нижнего слоя покрытия) с расположенного поблизости мобильного завода.

9 Перед началом укладки первого слоя подложку поливают водой.

10 Привезённую “горку"материала разравнивают по ширине дорожного полотна. Всё делает дорожная техника, человек только контролирует процесс.

11 Образцы материалов для основания, "нижней булки сэндвича”.

12 Так весь участок трассы выглядит сверху: три жёлтые машины ползут, как гусеницы, друг за другом.
Первая нужна для устройства нижнего слоя покрытия, вторая для устройства верхнего слоя. Третья наносит защитное плёнкообразующеее средство и придаёт готовую форму и текстуру.

13 “Рельсами” же служит водоотводная система, устроенная по центру дороги. Натянутая параллельно дороге струна работает направляющей.

15 В процессе укладки дороги участвует небольшое количество рабочих: ручной труд здесь практически не требуется, на объекте заняты не больше 15 человек. На этой фотографии они как раз закончили штыревое армирование, закладку дюбелей в поперечные швы.

16 Продольные швы также укрепляются анкерами (фотографии, к сожалению, нет). Дюбели фиксируют положение плит в вертикальной плоскости и распределяют нагрузку между соседними плитами. Анкеры не дают разойтись или сдвинуться плитам вдоль продольных швов.

17 По схожей же технологии в мире сейчас строят взлётно-посадочные полосы аэропортов, в том числе новую ВПП в “Домодедово” и в самарском “Курумоч”. Кстати, в России тоже есть современные цементобетонные трассы, но их ничтожно мало, всего 2%, и то лишь отдельные участки дороги. Например, бетонную дорогу проложили к Дальневосточному Федеральному университету на острове Русский к прошедшему в прошлом году саммиту глав стран АТЭС.

18 Сколько стоит такая дорога? По словам представителя подрядчика, весь проект по ремонту 10-километрового участка трассы (три полосы плюс обочина) обошёлся в 20 миллионов евро. То есть, 1 км = 2 млн евро. В России, в среднем 1 км ремонта федеральной трассы стоит 850 тысяч евро (данные марта 2017 года), при том что сами дороги у нас уже.

Но при этом, нормативный срок службы бетонного шоссе 30 лет (по факту больше), а асфальтированного - 13-15 лет (по факту меньше). В Европе же, благодаря технологиям, начальная стоимость строительства дорожного бетонного полотна почти сравнялась с расходами на укладку “классического” асфальта, потому там всё чаще строят из цементобетона - считают свои деньги на годы вперёд.

19 Идеально гладкое покрытие ложится, словно масло на хлеб. Но больше всего на стройке меня впечатлили не инновации, а люди. Машины оставили им не так много тяжёлой работы, контролировать и проверять. Но видели бы вы, с какой любовью и практически нежностью (по отношению к дороге) эти суровые рабочие мужики делают своё дело. Ни одного небрежного движения, ни намёка на халтуру. Они строят дорогу для себя и своих детей, для своей страны. Им потом по ней передвигаться, зачем делать плохо? Но здесь я не открыл "Америку", немцы известны таким отношением к делу.

20 Красиво, правда? Наверное, читатель уже заподозрил неладное и готов писать комментарий, что в Германии и зима не зима, и грунты другие, в России даже асфальт не приживается, отторгает его земля, не то что бетон новомодный! А вот и нет, цементобетон может и лучше приживётся, если не халтурить и не воровать. Один из плюсов технологии - отсутствие деформаций при изменениях температуры и сакральных “переходах через ноль”. В Америке, где в южных штатах бывает очень жарко, а в северных очень холодно, это тоже давно поняли, поэтому там 60% всех дорог страны как раз с таким покрытием. Так что привет любителям сказок про суровый климат.

21 Ещё одна байка, уже про бетонные дороги, что они очень шумные. Это устаревшая информация, так как современные способы строительства позволили полностью приблизиться по уровню шума к асфальтовому покрытия. А вот в плане экологии и безопасности такая технология намного лучше: асфальт делают из нефти, бетон - из известняка. Он не выделяет токсичные газы при нагревании и подходит для вторичной переработки. Ещё, бетон отражает в три раза больше света, и водить ночью будет комфортнее.

22 Чтобы быть объективным, есть и недостатки. Например, после прохода асфальтоукладчика, дорога готова уже через 8 часов, а бетон обретает полную прочность лишь спустя несколько дней. А если основание пришло в негодность, нужно менять целую плиту, “ямочным” ремонтом не отделаешься. В то же время, шанс, что дорога получит повреждения, значительно меньше: покрытие распределяет нагрузку на более широкую площадь, грузовики меньше “убивают” дорогу и не создают колейность.

23 Хотел написать сравнение про надёжность Жигулей и Фольксвагена, но не будем разводить холивар 😃

24 Когда ремонт закончится, на разделительной полосе не забудут посадить газон.

25 Следующий этап - нарезка деформационных швов. Это делают сразу после финишной обработки уложенного покрытия.

26 Швы прорезают для того, чтобы избежать растрескивание стяжки, которое как раз и может вызвать разрушение дороги.

27 Швы герметизируют при помощи резиновых уплотнителей.

28 Так выглядит участок отремонтированной трассы.

29 Позже на него нанесут разметку, светоотражающие и специальные шумовые полосы на границе с обочиной. Только после этого откроют движение для автомобилей.

30 Которые смогут безопасно ездить по этой трассе даже на высоких скоростях. Примерно 50% немецких дорог имеют лишь рекомендованный скоростной лимит.

Хотите, чтобы в России были такие же дороги? А верите, что будут?

Автомобильные подъезды к загородным и частным домам очень часто обустраиваются силами самих домовладельцев. Это неудивительно, у местных властей обычно не доходят руки до таких «мелочей».

Основные варианты устройства автомобильной дороги на участке

Проложить качественную дорогу от основной автотрассы к своим загородным владениям можно, как своими силами, так и с помощью владельцев соседних участков, которые так же будут пользоваться дорогой в дальнейшем. Если данный автомобильный подъезд проляжет на пути к соседскому участку – сосед тоже будет иметь полное право пользоваться дорогой. Поэтому достичь договоренностей с соседями придется, так или иначе.
Устройство качественного автомобильного подъезда – совсем не обязательно будет стоить бешеных денег. Главное выполнять все работы грамотно и последовательно.
Разумеется, начинаем работу с подготовительной стадии. В первую очередь должна быть проведена разметка. Для ее проведения лучше всего использовать обычные колышки и веревку (шнур).
Важный момент! Для того чтобы правильно разбить местность на участки и сектора, необходимо соблюдать инструкции, прописанные в СНиПе 2.07.01 – 89.
Итак, разберем наиболее популярные и распространенные способы устройства автомобильного подъезда к частному дому.

Данный способ устройства автомобильной дороги можно назвать самым экономичным, но далеко не долговечным. При таком подходе грунт, как правило, приходится уплотнять повторно (причем неоднократно). Метод уплотнения грунтовой дороги подходит для тех улиц и переулков, по которым не проезжает грузовой транспорт и сельхозтехника.

Оптимальная почва при данном подходе – сухой и плотный грунт (каменистый или с плотным песком). Если на подступах к вашему участку преобладают рыхлые породы или глинозем, - метод с уплотнением дороги вам не подойдет.
Верхний слой грунта обычно уплотняют при помощи специальной строительной техники. Первыми в дело вступают бульдозеры, задача которых – съем верхнего слоя и выравнивание серьезных перепадов (неровностей). После этого производится уплотнение дороги катком.
Как видите, все расходы в рамках данного варианта сводятся к аренде спецтехники.

Дорогу, засыпанную щебенкой, можно увидеть практически в любом дачном или коттеджном поселке России. Данный подход имеет свои неоспоримые плюсы. Гравийный проезд не может быть размыт водой, толстый слой щебенки способен выдерживать серьезные нагрузки, вплоть, до единичных случаев проезда грузовых машин (в том числе, большегрузных). Дорога из щебня может прослужить много лет, если будет устроена в соответствии с правилами.

Итак, работу будем вести в следующей последовательности.

  1. В первую очередь должны быть сняты верхние слои грунта, которые практически непригодны для обустройства гравийной дороги. Для этого придется «прибегнуть к помощи» грейдера или бульдозера. Какую толщину должен иметь срезаемый слой? Это определяется на месте в каждом конкретном случае. Средний показатель – от 20 до 30 сантиметров.
  2. Перед устройством каждого последующего слоя сооружения необходимо настилать геотекстиль, таким образом, укрепляя основу.
  3. На следующем этапе выполняем песчаную «подушку», которая играет роль дренажного слоя. Рекомендуем сделать выбор в пользу крупнозернистого песка. Засыпаем гладь будущего автомобильного проезда слоем песка (толщина не менее 20 сантиметров) и тщательно уплотняем его.
  4. Переходим к укладке первого слоя щебенки (толщина слоя 15-20 сантиметров, фракция 50-70 миллиметров). Щебень можно смешать с небольшим количеством кирпичного или бетонного боя. Далее осуществляем поливку и уплотнение щебня. Для укрепления слоя щебенки используем геотекстиль, который следует настелить поверх гравия.
  5. Следующий шаг – засыпка второго слоя щебенки, на это раз – более мелкой (фракция 20-40 миллиметров). Со вторым слоем проделываем все те же манипуляции, что и с первым.
  6. Теперь наступает черед работы спецтехники. При помощи бульдозера или грейдера производим выравнивание плоскости дороги в соответствии с проектом.
  7. В заключении посыпаем дорожное полотно совсем мелким щебнем (от 5 до 20 миллиметров) и еще раз выравниваем поверхность.

Стометровая автодорога из щебня обойдется вам примерно в 30-35 тысяч рублей. В принципе, есть бюджетный вариант с использованием только одного слоя щебенки. Однако при таком подходе дороге требуется регулярное обновление.

Дорожные плиты в продаже представлены в виде готовых изделий из железобетона. Размер такого изделия может быть очень разным, различается соответственно и стоимость плиты. В целом, этот вариант можно считать достаточно дорогим, однако он имеет ряд серьезных преимуществ:

  • покрытие их дорожных плит спокойно выдерживает даже самые тяжелые большегрузные автомобили;
  • если укладка плит была осуществлена правильно, вероятность их повреждения – минимальна;
  • дорога данного типа не может быть размыта, в принципе.

Если вы планируете устройство автомобильного проезда с небольшой протяженностью, - данный подход можно считать оптимальным.

Перед тем, как начать укладку железобетонных плит, необходимо провести ряд подготовительных работ. В первую очередь снимаем верхний слой грунта, и уплотняем его. Далее выполняем песчаную подушку и оборудуем слой геотекстиля (вариант – строительная сетка). Следующий слой – щебенка. Такой «многослойный пирог» будет распределять нагрузку равномерно по поверхностям плит, в результате они будут оставаться целыми на протяжении многих лет.

Этот вариант можно назвать наиболее эстетичным из всех перечисленных. Дорожная и плитка и брусчатка прекрасно смотрятся в качестве покрытия не очень длинного автомобильного подъезда.
Если мы сравним два данных вида покрытия, то быстро сделаем вывод, что между ними нем особенной разницы по таким ключевым признакам, как толщина, цвет и конфигурация. Главное различие – разная несущая способность материалов.

  • брусчатка способна выдержать любую тяжелую грузовую технику. Даже регулярный проезд многотонных автомобилей не нанесет вред данному покрытию;
  • если вы сделали выбор в пользу плитки, учитывайте, что ездить по такому покрытию без ущерба для дороги могут только легковые машины.

Итак, для обустройства автомобильного проезда к вашему участку мы рекомендуем использовать брусчатку, а не плитку. Оптимальный вариант – разновидности брусчатки, выполненные из цельных твердых камней.

Многие собственники загородных территорий используют некоторые виды брусчатки также и при обустройстве территорий, расположенных в непосредственной близости к дому.

Видео: Как сделать дорогу к своему участку

С этим материалом читают так же: